Киев застоялся…

Увы, известная российская самоирония о вечных «дураках и дорогах» для Киева сегодня актуальна как никогда. Дороги у нас действительно влачат жалкое и постыдное существование. Что-то типа пресловутого «не пройти, не проехать, а только проползти». И пока никаких признаков выздоровления не наблюдается. А вот с дураками при должностях, извините, конечно, за жаргонизм, проблем у нас в столице никогда не было. Более того, среди потенциальных дураков даже негласный конкурс периодически проходит на замещение наиболее прибыльных и наиболее ответственных должностей. И чем сильнее проявляется у человека неистребимый «синдром дурачизма», тем выше может прыгнуть по карьерной лестнице обладатель этого нередкого в наших широтах синдрома. Особенно в тех структурах городской власти, которые как раз отвечают за порядок на дорогах и прочие проезды/объезды, парковки и разметки. И дело ведь даже не в соблазнении огромными шальными деньгами (хотя воруют прилично).

Как умирают дороги

Сегодня даже тот, кто всю жизнь ходил пешком на работу/домой, предпочитая не пользоваться общественным или личным автотранспортом, неожиданно обнаружил очередной парадокс современного Киева – столичные пешеходы периодически умудряются создавать не менее впечатляющие пробки. А уж все те несчастные, которые пытаются добраться до места своего рабочего десантирования, преодолевая пару остановок на наземном транспорте или в метро, почти на зубок усвоили основы столичного транспортного кризиса. Впрочем, наш перманентный кризис ничего принципиально нового сообщить о собственной порочной природе не в состоянии. Первое: слишком много хаоса в дорожном движении. На дорогах сплошная анархия. Второе: слишком много неурядиц и глупых инициатив со стороны некомпетентных властей. Третье: слишком дорого ездить в транспорте (и неважно, личный это транспорт или общественный). Четвертое: на наших дорогах слишком много и слишком вкусно пасутся «теневики» (а значит, процветает воровство).

А нескончаемые PR-заверения ответственных чинов, показанные в телевизионном прайм-тайме о том, что буквально на днях все пробки рассосутся, а прочие проблемы быстренько сгинут, совершено не помогают. Как там у Жванецкого? Выключил телевизор, вышел на улицу – все по-прежнему… Причин у этого перманентного кризиса достаточно. И кстати, как там говаривал булгаковский профессор Преображенский, «кризис начинается в головах». Именно в этом - в отсутствии здравого мышления у руководителей отрасли, которая называется «городской транспорт», - кроется самая важная составляющая сегодняшнего кризиса. Грубо говоря, ребята занимаются не своим делом. О неуклюжем планировании транспортных потоков, о нехватке дорожных полос, о нескончаемых пробках в теории все знают хорошо. А вот конкретные примеры. Города, аналогичные по численности Киеву построили сотни станций метрополитена, в том числе удобных пересадочных платформ, сделали по несколько обязательных выходов на наиболее людных станциях. Метро в таких городах напоминает эффективную паутину, разрастающуюся вместе с городом. У нас же все застыло на роковой отметке в пятьдесят станций (уровень далеких уже 80-х годов прошлого века). А это значит, что наше метро уже давно отстало от развития столицы и становится скорее пыточной зоной для столичных жителей. Во-первых, неохваченными остаются многие жилые массивы. Во-вторых, у многих людных станций отсутствуют удобные сдвоенные выходы, провоцируя тем самым многокилометровые «внутренние» и внешние людские заторы. В-третьих, наше метро вообще не имеет карты собственного развития. Что-то строим. Но куда и зачем? И когда достроим?

А вот еще одна вопиющая неувязочка. В любом крупном европейском городе от 6 до 12 % общей городской площади обязательно занимают… автодороги. В Киеве таковых только 2% с натяжкой. Остальное – стройки, многоэтажки и торгово-развлекательные центры. Опять же с очень ограниченным парковочным сегментом. Следовательно, свои машины автовладельцы бросают прямо на дороге, которой и так дефицит. А мы после этого удивляемся мощным заторам на столичных проспектах. В городе катастрофически мало мостов, эстакад, туннелей, многоуровневых развязок. Наконец, на Киев оказывается чрезвычайное «транзитное давление». Еще в старые недобрые советские годы кто-то шибко «умный» решил превратить Киев в пересечение сразу трех международных коридоров. Правда, этот «умница» забыл заложить в свои расчеты хотя бы километр объездных дорог. Куда транзитникам сегодня деваться? Только в город, уплотняя и без того плотные транспортные ряды.

Понятно, что при таком перекосе инфраструктуры первое, что должна делать мэрия (сегодняшняя, вчерашняя, завтрашняя) – это максимально быстро и эффективно развивать именно дорожно-транспортный сегмент. А также серьезно модернизировать работу метрополитена и наземного рельсового транспорта. Остальные отрасли тоже горят. Но они могут терпеть. Дорожные коммуникации – это как сосуды в организме. Если они забиты всякими «холестериновыми» бляшками (многокилометровыми пробками), то ткани и органы (прочие городские хозяйства) испытывают острейший дефицит в питательных веществах, кислороде и потому медленно, но безнадежно умирают. Без чистых сосудов все остальное все равно будет пробуксовывать.

Кто и почему ворует?

А теперь – крайне неприятная конкретика. Очевидно, что никакой приоритетности в развитии города у нас нет. Тотальная распродажа земли и последующее строительство объектов торговли, офисных и логистических центров в наиболее нагруженных, с точки зрения транспорта, местах Киева. Особенно тяжелые последствия всего этого нарастают в историческом центре города. Даже предусмотренные формальными «генеральными планами развития города» новые транспортные развязки и решения уже невозможно выполнить, так как отведенные для этого места полностью застроены. Киеву как воздух необходима новая стратегия развития, которая учитывала бы рост транспортных потоков и искала бы методы уменьшения давления этих потоков на столицу. Но разве это прибыльное дело? Разве это приносит многопроцентную доходность в личный карман? Очевидно, что сегодня приходят в мэрию не для того, чтобы писать и решать стратегические задачи, но только чтобы продать конкретные участки за конкретные деньги. А потому никаких планов и никаких стратегий в ближайшие годы – столица будет захлебываться транспортом.

Еще большая проблема сегодняшнего дня – крайне неэффективное оперативное управление транспортом. Можно сказать, что никакого управления у нас вообще нет – все пущено на самотек. А ведь большинство цивилизованных стран еще в начале 90-х годов полностью перешли на автоматизированные системы управления транспортом и, что не менее важно, автоматизированные системы оплаты проезда в общественном транспорте. Для чего это нужно? А кто может ответить, сколько людей в Киеве реально платит за проезд? Какую часть выручки водители «маршруток» оставляют в собственном кармане? Сколько «льготников» пользуется чужими льготами? Традиционно у нас сетуют на убыточность отрасли и этой самой убыточностью оправдывают драконовское повышение стоимости проезда в метро. Но убыточна ли отрасль на самом деле? Только полный учет и сбор выручки может показать реальную картину финансового состояния транспортной отрасли. А этого учета у нас нет. Невероятно, но никто в городе не может сказать, сколько реально зарабатывает городской общественный транспорт.

Добавим к этому, что последнее полноценное обследование пассажиропотоков в городе проводилось в конце 90-х. Поэтому маршрутная сеть развивалась стихийно – «еду куда хочу», а дотации из бюджета распределялись по принципу «за любую половину». Ссылки же на взятые с потолка цифры перевозок и статистику вызывают сомнение не только у экспертов, но и у простого человека, который хотя бы раз оплатил проезд в «кошелек» контролеру или наблюдал количество безбилетных в троллейбусе или трамвае.

При этом Киев - единственный город в стране, где сохранилось коммунальное предприятие, обслуживающее не только трамвайно-троллейбусные, но и автобусные маршруты. Выигрывает ли Киев от того, что в столице есть некий автобусный монополист? Ответ очевиден. А именно – монополист на рынке и отсутствие конкуренции всегда предполагает крайне низкое качество услуг и крайне завышенную цену на эти услуги. Кроме того, монополист административными методами агрессивно защищается от конкуренции, быстро создавая вокруг себя мощное коррупционное пространство. Все это непотребство традиционно преподносилось городскими властями в качестве примера истинной заботы о столичном пассажире и оправдывалось относительной дешевизной тарифа. До поры до времени устраивало.

А что завтра, когда тариф резко вырастет (решение уже принято и вступает в силу), а конкурентных предложений не будет? Либо плати неадекватную цену, либо ходи пешком. Предложение городских властей повысить тариф до 2 гривен за поездку в наземном и подземном коммунальном транспорте сопоставимо со стоимостью проезда у коммерческих перевозчиков. Которые, кстати, как бы их не ругали, перевозят сегодня половину всех наземных пассажиров. Но тут стоит сделать маленькую оговорку. Частники (в отличие от коммунальщиков) полностью закупили автобусы за свой счет, не взяв ни копейки из городского бюджета. Они регулярно и в полном объеме платят полные ставки налога на землю. Опять же в отличие от коммунального «Киевпастранса», который сидит на дотациях и прочих налоговых послаблениях. Частники полностью лишены и компенсаций за провоз льготников, которых, по закону, таки возят. Вопрос на засыпку: почему частники и коммунальщики из «Киевпастранса» устанавливают одинаковые цены на свои услуги, но несут при этом разные расходы на обеспечение этих услуг? Грубо говоря, почему у льготного со всех сторон «Киевпастранса» цены такие же, как у частников? Вопрос шире: в эффективную ли систему общественного транспорта город инвестировал сотни миллионов гривен? Фактически оплатив из своего кармана покупку новых автобусов и троллейбусов, горожане сейчас получат полный коммерческий тариф и позволят неким пронырам бесплатно пользоваться чужим имуществом. А может, мы оплатили не только новый столичный транспорт, но и новые дачи чиновников в Конча-Заспе или Пуща-Водице? Не зря, наверное, всезнающие «доброжелатели» говорят об обязательных откатах в сумме от 10 000 до 20 000 долл. США с каждого купленного автобуса или троллейбуса, выплаченных в карман того, кто обеспечивал прохождение решения по нужным кабинетам. Учитывая, что куплено таких автобусов более трехсот, а собираются купить еще пятьсот, можно только порадоваться чьей-то личной «карманной» доходности. Может, все-таки необходимо открыть рынок для всех отраслевых игроков, и тогда мы поймем, какая модель управления эффективнее?

Недо-контроль

Справедливости ради надо сказать, что с опозданием на каких-то десять лет «Киевпастранс» начал-таки внедрять систему бесконтактного проезда в транспорте. Остается надеяться, что с внедрением полной (автоматизированной) оплаты проезда увеличится и сбор выручки с коммунальных автобусов/троллейбусов. А то ведь до абсурда доходит – так, сегодня «план выручки» с оборотного рейса огромного троллейбуса, способного перевезти туда/обратно минимум 150 человек, составляет всего… 18 гривен. С таким «планом» действительно денег в отрасли никогда не будет. Но будут деньги у кое-кого в кармане.

Впрочем, есть кое-что похуже столичного троллейбуса с его «минимальным планом». И это похуже называется… метрополитен. Хорошо известно, что этот уникальный транспортный комплекс является естественным монополистом и не имеет конкурентов. И не может их иметь. Никто ведь не позволит частнику прорубать в земле многокилометровые туннели. Наш метрополитен вовсю пользуется своим привилегированным положением – но не для развития, а для консервации всего самого плохого. Вот где разгул сильно устаревших технологий как в управлении, так и в системах сбора выручки, которые не поменялись со времен изобретения метро и жетонов. Даже новые карточки бесконтактной оплаты проезда умудрились сделать по типу месячных проездных, хотя технологии позволяют полностью перейти на оплату за количество поездок. Оставим пока за скобками тот факт, что весь мир уже давно перешел на оплату фактических километров, а не факта захода в метро. У нас есть проблема попроще. Банальное воровство. Цифры по нецелевому использованию и подделке проездных впечатляют. Около 10 % пассажиров умудряются совершить в месяц около 600 поездок по месячному проездному. Поделим безумное число поездок на стоимость проездного билета (25 грн) - одна поездка в таком случае обходится пользователю в четыре копейки. А уж студенческие проездные легко рисуются чуть ли не в каждой общаге. Давайте и дальше спонсировать мошенников?

Но все это детские шалости. Прозрение наступает, когда сталкиваешься со статьей так называемых непрямых доходов метрополитена. Ключевое место тут занимают доходы от рекламы. Вернее, их почти полное отсутствие в официальных статотчетах. Так, по данным самого метрополитена, в год он зарабатывает на рекламе всего 12 млн грн. Но если банально взять тарифы рекламных агентств, через которые и происходит размещение рекламы в метро, то точно такая же цифра (в 12 млн) собирается максимум за один месяц. Вопрос: куда уходит десяти- или даже двадцатикратная разница? Правильно. Туда же. Ворам. Чуть лучше обстоит дело со сдачей площадей в аренду. В год доход составляет 20 млн грн. Но результат и в том, и в другом случае плачевный. Ведь этих сумм не хватает даже на обслуживание привлеченных (кредитных) средств. Только проценты по кредитам у метрополитена за год съедают 37 млн грн. Кризис в метро тем отчетливее, чем больше просит он из городского бюджета на поддержание эксплуатационных расходов.

Из таблицы видно, что даже при четырехкратном повышении тарифа из бюджета все равно необходимо выделять на поддержание метро не менее 200 млн грн. А если не повышать тариф? Больше 900 млн грн в год. А ведь это только эксплуатация! Необходимы средства и на капитальный ремонт, и на закупку нового парка вагонов.

Не будем забывать также, что киевляне дотируют не только пассажиров, работающих и живущих в городе, но и большое количество туристов, иногородних и т.д. Такие ли мы богатые?

Что же может приносить доход в метро? Кроме, разумеется, рекламы, аренды и собственно перевозок? Во-первых, три вышеназванных источника нужно вывести из тени, и это многократно увеличит доходность метрополитена и резко сократит доходность чьих-то личных карманов. Во-вторых, это и магазины, и фастфуды, и газетные киоски и ларьки по продаже цветов, которые тоже много недоплачивают. При этом метрополитену нет необходимости самостоятельно вести хозяйственно-договорные проекты на собственной территории. Давно известно, что эквивалентом стоимости всех товаров и услуг есть деньги. Сегодня метрополитен получает жалкие гроши от сдачи в аренду торговых площадей, а реальные доходы идут в карман коммерсантов и нечестных на руку чиновников. Если взять средние траты одного пассажира внутри метрополитена в сумме 10 грн в день и умножить на количество 2 млн, то окажется, что дневной оборот сопутствующих магазинов подземки составляет не менее 20 млн грн. Это по самым скромным подсчетам. Эффективное лечение болезни - все покупки в метро разрешить только по безналичному расчету и отчислять от оборота метрополитену определенный процент. Т.е. зарабатывать от всех видов бизнеса внутри своей инфраструктуры.

К примеру, с каждой торговой точкой метро заключать договор на долю в доходе от каждой покупки, к примеру 5%. Тогда доход в день увеличивается на 20 млн* 5%= 1 млн грн. В год только эта цифра превышает общий сбор выручки метрополитена. Технически это возможно сделать, обеспечив осуществление платежей либо с банковских карт, либо, что еще проще, с карточек самого метрополитена, которые сейчас используются вместо бумажных проездных.

Выведение бизнеса из тени даст возможность оценить реальную роль в экономике города этого уникального объекта, и кто знает, может, правилом хорошего тона для торговой точки станет возмещение стоимости проезда в метро своим покупателям? Тогда проезд станет по факту вообще бесплатным, а воровство любых средств, в том числе и бюджетных, – невозможным. Еще один шаг повышения доходов метро – превращение его в финансовый центр обслуживания социально-транспортной карты со всеми коммерческими перевозчиками на городских и пригородных маршрутах Киева и, возможно, в пригородных электричках. Реальная доходность тоже может составлять не менее 10-15% от оборота по карточкам. Речь идет о миллиардной доходности. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Остается только добавить, что реформирование отрасли уже перезрело. И это реформирование не требует каких-то особых изобретений – есть мировой, европейский опыт: бери, внедряй и пользуйся. Но нужна политическая воля, чтобы избавиться от желания зарабатывать на бюджетных потоках, на обворовывании отраслей. Есть ли такая воля у нынешних городских властей? Вопрос, конечно, праздный. Хотя можно спросить помягче: а понимают ли ребята вообще, что такое городской общественный транспорт?

Петр КОСТЕНКО – эксперт по транспортной проблематике, в прошлом первый заместитель Главного Управления транспорта Киевской городской администрации.