Примите участие
в розыгрыше
планшета на Android Участвовать
Приз
БлогиМир

/Новости политики

Самуил Поляков - человек, построивший четверть железных дорог России

1.3тЧитать материал на украинском

Железнодорожный король

Ноу-хау в управлении проектами позволило сыну мелкого торговца построить четверть железных дорог России

Поражение в Крымской войне 1854-1856 гг. продемонстрировало экономическую несостоятельность Российской Империи, Чтобы догнать европейские державы, требовались широкомасштабные реформы. А чтобы их осуществить, необходимы были, в первую очередь, новые люди. Впервые в истории страны представителям низших классов был открыт путь к карьере и успеху — в сословных преградах появилась брешь, что способствовало рождению в России второй половины XIX века целой плеяды успешных бизнесменов — выходцев из простонародья, заложивших основу экономического возрождения страны. Среди новых хозяев жизни были и братья Поляковы — дети торговца из мелкого еврейского местечка Дубровна, что близ Орши. Но особо прославился средний брат — Самуил Поляков, построивший в 70-80-е годы XIX века почти четверть железных дорог России.

СТРОИТЕЛЬ-РЕКОРДСМЕН

Старший сын мелкого торговца и ремесленника Соломона Лазаревича Полякова — Яков сумел стать винным откупщиком, т.е. получить монопольные права на производство и продажу водки в определенной местности. Занявшись этим бизнесом, он скопил средства, благодаря которым его отец в 1860 г. влился в ряды купцов первой гильдии. Это позволило еврейской семье вырваться из "черты оседлости" и получить свободу передвижения. К винному откупу Яков приобщил и среднего брата — Самуила. К началу 1860-х годов откупной бизнес по причине массовых протестов общественности сошел на нет. Однако Самуил Поляков не пал духом, а начал пробовать свои силы в организации подрядов на сооружение железных и шоссейных дорог, водопроводов и на прочих стройках. На одной из них судьба удачливо столкнула его с графом Иваном Матвеевичем Толстым (к слову, родным внуком великого Михаила Кутузова). Толстой оценил расторопность молодого подрядчика и сделал его управляющим винокуренным заводом в Харьковской губернии. Но винокуренный завод стал лишь ступенькой в карьере Самуила Полякова. В те годы огромные состояния можно было сделать на строительстве железных дорог. Убедившись в полном бессилии государства в важном деле прокладки путей сообщения, правительство решило передать железнодорожное строительство в концессию частным лицам. А чтобы привлечь их к делу новому и незнакомому, казна предоставляла подрядчикам существенные льготы — например, разрешения на выпуски облигаций с гарантированной правительством доходностью. В 1865-1866 гг. Самуил Поляков благодаря покровительству графа Толстого, который к тому времени стал министром почт и телеграфов, получил ряд субподрядов на строительство Рязан-ско-Козловской железной дороги от основного концессионера Карла Федоровича фон Мекка — одного из двух главных строителей железных дорог. Как впоследствии вспоминал сам Поляков, работа по организации доставки материалов и рабочей силы на стройку дала ему опыт "огромной жизненной силы ". Самуил Поляков умел и любил учиться и очень быстро схватывал все новое, так что работа на крупнейшей железнодорожной стройке обеспечила ему богатый материал для раздумий на тему того, как стоит и как не стоит организовывать этот бизнес.

В 1866 г. с помощью того же графа Толстого Самуил Поляков провернул многоходовую комбинацию и получил подряд на продолжение строительства Рязанско-Козловской дороги до Воронежа. К тому же ему удалось познакомиться с министром путей сообщения Павлом Мельниковым, который побывал в США и ознакомился с тамошней концепцией ускоренного железнодорожного строительства. Адаптировал ее к местным условиям Поляков.

НОУ-ХАУ

Главным козырем молодого предпринимателя — на тот момент Полякову исполнилось всего 30 лет — был высочайший уровень организации работ. Можно сказать, в Российской Империи он стал первопроходцем во внедрении системы just-in-time. Поляков едва ли не первым пришел к идее децентрализации управления и ответственности. Каждый его субподрядчик получал определенный участок работы и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение стоящей перед ним задачи или поставить требуемые материалы в нужное место и в нужный срок. А координацией работы всей этой сети поставщиков занимался лично Поляков, у которого в голове, похоже, имелся мощный компьютер. Дорога была построена, причем досрочно. Благодаря поддержке "сверху" при постройке Козловско-Воронежской дороги стоимость каждой из 170 верст магистрали была установлена в размере 75 тыс.руб. серебром. В то время как действительная стоимость при максимальной экономии составляла чуть более 9 тыс.руб., т.е. в 8 раз меньше. По оценкам современников, личный доход Полякова составил при этом 80 коп. с рубля. Впрочем, оборотистый делец не забыл и о патроне: графу Толстому досталось полмиллиона рублей в прибыльных ценных бумагах.

Впоследствии Полякову удалось без проблем получить новые подряды на строительство Орловско-Грязской и Козловско-Тамбовской железных дорог. А в 1868 г. он благодаря поддержке своего покровителя получил от самого императора Александра II концессию на строительство стратегической магистрали Курск — Ростов-на-Дону протяженностью более 800 км. Полякову было хорошо известно о высочайших резолюциях насчет ускорения строительства железных дорог, чтобы ликвидировать отставание Российской Империи в этой области. К тому же Поляков боялся конкуренции, непредвиденных осложнений, поэтому строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги вел крайне быстро. Магистраль была построена в рекордные сроки — за год и 10 месяцев — и принесла ему новые миллионы.

Из 7800 верст проложенных в 1867-1869 гг. железных дорог четверть пришлась на долю Полякова. Количество занятых на его стройках достигало 70 тыс. чел. Пожалуй, именно благодаря Полякову железнодорожное строительство в Российской Империи стало не каторгой, как ярко живописал Некрасов, а современным на тот период индустриальным предприятием. Но главной проблемой оставались кадры (впрочем, как и сейчас) — успешность поляковской системы ведения строительства зависела от квалификации и ответственности исполнителей. Среди субподрядчиков происходил жесткий отбор, но выдержавшие его могли рассчитывать на гарантированное поступление заказов. Для хорошо зарекомендовавших себя рабочих открывались перспективы карьерного роста, пусть и с самых низших управленческих должностей. Еще в 1867 г. Поляков открыл в Ельце первое в России железнодорожное техническое училище, готовившее машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов для всей сети национальных железных дорог. В этот проект была вложена значительная часть его личных средств. Позднее он основал в том же Ельце классическую мужскую гимназию и женское ремесленное училище.

Авторитет Самуила Полякова как строителя и организатора был огромным. В 1870-е годы он даже получил в управление несколько "казенных" железных дорог, построенных за счет государства. Никто в России, а может, и во всей Европе, не мог сравниться с "поляковцами" по темпам прокладки путей. Рекорд, поставленный во время строительства Ростовской магистрали, был побит только в 1943 г. во время Курской битвы, когда 100-километровая железная дорога от Старого Оскола до Сараевки была построена за 32 дня. Заслуги Полякова для правительства были очевидны и бесспорны.

Однако, как и у многих предпринимателей того времени (да и не только того), достижения тесно переплетались с махинациями и аферами.

Топ-Факт:

Стоимость версты при постройке Козловско-Воронежской дороги была установлена в размере 75 тыс.руб.серебром (для Полякова). Реальная стоимость - 9 тыс.руб.серебром.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДОРОГИ

Организаторам строительства железных дорог в России платили "поверстно", поэтому в интересах концессионеров было не только максимально ускорить работы, но и сократить затраты на строительство. Будем справедливы к Самуилу Полякову: ни один источник не сообщает о том, что он экономил деньги на рабочих (скорее, наоборот, иначе вряд ли удалось бы ставить рекорды). Однако это ни в коей мере не мешало ему экономить деньги на чем-то другом, а заодно и "доить" казну, пользуясь расположением высокопоставленных покровителей. Его методы конкурентной борьбы трудно было назвать честными — Поляков никогда не гнушался подкупом царских сановников, министров и губернаторов.

С именем Полякова связано немало скандалов вокруг распределения строительных подрядов. Баснословные доходы он нажил на строительстве Орловс-ко-Грязской дороги, стоимость которой была им чрезвычайно раздута. В концессионном договоре был пункт, согласно которому строительство осуществлялось за счет облигационного капитала, гарантированного правительством (по существу, на казенные деньги), причем облигации были удачно размещены за границей. Акции же дороги становились собственностью Полякова. А проценты по ним после окончания строительства взлетали вверх с ростом доходности перевозок.

Еще пример. Поляков добился от атамана Войска Донского Потапова согласия на продажу ему в собственность Гру-шевско-Аксайской железной дороги за 3 млн руб. и, при содействии Потапова, — высочайшего согласия на строительство Воронежско-Ростовской дороги. Однако на заседании Комитета министров было принято решение отложить решение данного вопроса. Тем не менее Поляков начал строительство, причем с обоих концов. Рисковал он сильно — дорога строилась в кредит (из 37 млн руб. более половины должно было быть оплачено за счет государства). Осенью 1869 г. на заседании Комитета министров выяснилось, что крупный подрядчик Гла-дилин предложил цену строительства дороги на 3 млн руб. менше. Но Поляков и не думал сдаваться. К царю, который отдыхал в Крыму, отправился генерал Мезенцев, управляющий 3-м отделением, один из лоббистов Полякова. В результате, по решению Александра II концессия была передана Полякову. А его покровитель атаман Потапов внезапно стал обладателем крупного состояния...

Неоднократно обвиняли Полякова в закупках некачественных шпал и устаревшего подвижного состава. В 1870-х годах один из известных экономистов того времени писал: "Отрицать наличие энергии, ума и ловкости у Полякова нельзя. Но для получения концессии Азовской дороги он обещал дать земству 300 тыс. руб. и построить рельсовый завод, но ни завода не построил, ни земству денег не дал. Для постройки дороги Поляков валил, понятно, мерзлую землю, клал дурные, маломерные, шпалы...". Кроме того, Полякова, пожалуй, можно назвать одним из основоположников пресловутой "штурмовщины" со всеми ее отрицательными последствиями. В частности, после нашумевшего крушения царского поезда на станции Борки (под Харьковом) многие обвиняли Полякова в низком качестве южной магистрали. При реализации проектов он ограничивался исключительно прокладкой путей и строительством минимально необходимой инфраструктуры. Поэтому после открытия дорога производила впечатление плохо убранной стройплощадки.

И все же даже критически настроенные современники не могли не восхищаться предпринимательским талантом Самуила Полякова. Как ни крути, он сделал очень многое для того, чтобы Россия догнала западноевропейские державы по показателям протяженности и пропускной способности железных дорог, а также по внедрению передовых на то время методов строительства. Венцом его карьеры стало скоростное сооружение двух железнодорожных веток (Бен-деро-Галацкой и Фратешты-Зимницкой) во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Россия вступила в эту войну, не имея надежных коммуникаций. Между тем успех боевых действий во многом зависел от своевременного подвоза боеприпасов и подхода свежих войск. Самуил Поляков получил тогда заказы на максимально быструю прокладку железных дорог (первая из них должна была связать театр военных действий с основной железнодорожной сетью России, а вторая — играть роль рокады для переброски резервов с одного участка фронта на другой). Более чем 320-километровая дистанция между Бендерами и Галацем, включая строительство 204 мостов, была преодолена всего за 100 дней — средняя скорость строительства достигала 5,24 км в сутки (из-за постоянных дождей на этот период пришлось всего 58 рабочих дней). Непосредственно стройкой руководил талантливый железнодорожный инженер Михаил Данилов, а Самуил Поляков взял на себя труднейшую работу по обеспечению непрерывных поставок материалов и рабочей силы. С наступлением подходящей погоды строительство велось круглосуточно (ночью — при свете факелов или костров) и одновременно на нескольких участках. Всего на стройке было занято около 11 тыс. чел. местного населения и солдат только что созданных железнодорожных войск. Кроме того, в распоряжении руководства имелся резерв в 4 тыс. чел. Доставка материалов осуществлялась на 5,5 тыс. подвод.

Подобная сверхскоростная стройка во время военных действий была беспрецедентной и не имела, аналогов в мире. В 1878 г. проект строительства и отчет о прокладке магистрали демонстрировались на Всемирной выставке в Париже. Эта железная дорога была признана международным жюри одним из наиболее выдающихся сооружений того времени. Поляков помимо признания получил от российского правительства премию в размере 4,5 млн руб.

Всего за свою жизнь Самуил Поляков построил 9 крупных железных дорог общей протяженностью более 4 тыс. км и стал владельцем нескольких частных железнодорожных сетей, в том числе Курс-ко-Харьковско-Азовской, Козловско-Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и др. У Полякова было одно из самых солидных состояний на то время, оценивавшееся более чем в 30 млн руб.: наличность, недвижимость, ценные бумаги. Его окрестили железнодорожным королем, его сравнивали с американским миллиардером Вандербильдом.

Помимо своей "основной" деятельности, Самуил Поляков известен и как один из крупнейших российских филантропов. За свою жизнь он потратил около 3 млн руб. на строительство учебных заведений, музеев, госпиталей, театров.

Правда, обширная общественная деятельность Самуила Полякова в немалой степени объяснялась и желанием получить общественное признание. Он и так достиг невиданных для человека иудейской веры и низкого происхождения высот — стал дворянином и тайным советником (3-й чин в табели о рангах), но мечтал о баронском титуле, который в то время еврей мог получить лишь за особо выдающиеся заслуги перед страной. Имелась у Самуила Полякова и своя пресса. Как утверждают его современники, он ежемесячно платил редактору "Московских новостей" Михаилу Каткову за публикации выгодных для себя и для своих проектов статей. Но щедрые отчисления на образование и культуру, которые должны были привести к желанному баронству, так и не помогли реализовать Полякову его мечту...

В апреле 1888 г. в возрасте 52 лет Самуил Поляков скоропостижно скончался... на похоронах своего родственника и друга А.М.Варшавского. Незадолго до смерти он вынашивал идеи широкомасштабного строительства железных дорог в Турции, Болгарии и Сербии, что должно было теснее привязать экономики этих стран к России. В последние годы жизни он активно интересовался и другими отраслями, например, добычей угля. Можно только гадать, каких высот Поляков смог бы достичь в 1890-е годы, когда Россия по уровню развития экономики приблизилась к передовым странам.

Сергей Пашкеев, «Бизнес»

http://business.ua

Автор

Наши блоги