Импортозамещение потерпело крах: из-за кризиса авиапрома РФ "продлевает жизнь" старым самолетам

Россия не смогла наладить производство новых пассажирских самолетов, поэтому вынуждена продлевать срок службы старых Sukhoi Superjet 100, чтобы избежать дефицита авиасудов. Из-за проблем с двигателями, санкций и нехватки запчастей авиапром РФ отстает от планов, а вместо обещанного обновления флота страна фактически пытается "выжать максимум" из старых самолетов.

Об этом сообщает Служба внешней разведки Украины (СВРУ). Министерство промышленности и торговли РФ объявило тендер на продление ресурса самолетов SSJ100.

На эти цели планируют потратить 60,6 млн долларов, а завершить соответствующие работы должны до декабря 2028 года. Сам факт такого тендера, по мнению аналитиков, свидетельствует о системном кризисе российской авиационной отрасли, которая после западных санкций не смогла восстановить полноценное производство новых самолетов.

Еще в 2022 году российское правительство утвердило масштабную программу развития авиационной отрасли до 2030 года. Она предусматривала передачу авиакомпаниям не менее 42 модернизированных Sukhoi Superjet 100, которые должны были стать одним из главных символов "технологического суверенитета" РФ.

Однако реальность оказалась совсем другой, ведь авиаперевозчики получили только 12 самолетов. Главной причиной стал провал с запуском в серийное производство нового российского двигателя ПД-8, без которого модернизированная версия SSJ100 не может быть сертифицирована. Несмотря на многочисленные заявления чиновников, двигатель до сих пор не получил необходимых разрешений, а сами самолеты остаются фактически на этапе проектирования.

Проблемы не ограничиваются только Superjet. Аналогичная ситуация сложилась и с другими самолетами, которыми Россия планировала заменить западные Airbus и Boeing:

• МС-21, который годами позиционировался как конкурент Boeing 737 и Airbus A320;
• Ил-114-300 для региональных перевозок;
• Ту-214, который должны были вернуть в массовое производство;
• Ил-96-300, который рассматривался для дальних маршрутов.

Из этого списка в эксплуатацию удалось передать лишь один дополнительный Ту-214. Амбициозные планы Москвы производить сначала 120, а впоследствии и 200 самолетов ежегодно, фактически превратились в недостижимую цель.

Не имея возможности быстро заменить устаревший флот, российское министерство предлагает более простое решение – официально продлить срок эксплуатации уже имеющихся самолетов. Согласно условиям тендера, научно-исследовательские работы должны позволить:

• увеличить лимит полетных циклов SSJ100 с 10-15 тысяч до 15-20 тысяч;
• повысить допустимый налет с 15-25 тысяч до 25-40 тысяч часов;
• продлить срок службы отдельных модификаций с 15 до 20 лет.

Впрочем, эксперты отмечают, что сумма контракта довольно скромная для столь масштабного технического задания. Отмечается, что это может свидетельствовать о том, что речь идет скорее о бюрократическом "бумажном" продлении ресурса, чем о глубокой модернизации или серьезных технических доработках.

Ситуацию осложняет и то, что значительная часть имеющихся SSJ100 оснащена двигателями SaM146, созданными в рамках совместного предприятия PowerJet с участием французской компании Safran. После полномасштабного вторжения России в Украину французский партнер вышел с российского рынка, что создало критическую проблему с сервисом, ремонтом и поставками комплектующих для этих двигателей.

Сейчас в эксплуатации находится около 159 самолетов SSJ100, и почти половина из них принадлежит авиакомпании "Россия", которая входит в группу "Аэрофлот". При этом в тендерной документации нет четкого ответа, как именно Россия планирует обслуживать технику, зависимую от иностранных компонентов, после официального продления срока службы.

Дополнительный удар по программе нанесла и позиция компании "ОДК-Сатурн", которая владеет 50% прав на двигатель SaM146. Предприятие отказывается брать на себя полную ответственность и статус официального разработчика силовой установки.

Из-за этого в России фактически невозможно проводить полноценные капитальные ремонты двигателей или вносить критически важные изменения в техническую документацию. На данный момент компания может только обновлять сервисные бюллетени и передавать рекомендации авиаперевозчикам, но не готова отвечать за серьезные технические вмешательства или продление ресурса двигателей.

Еще недавно российские власти заявляли, что к 2030 году доля отечественных самолетов во флотах российских авиакомпаний составит 80%. Теперь этот показатель уже официально снижен до 50%.

Однако даже эти цифры выглядят слишком оптимистичными. По состоянию на май 2026 года доля российских самолетов в общем авиапарке страны составляет лишь 19%, а до конца года прогнозируется рост лишь до 20%.

Как сообщал OBOZ.UA ранее, в апреле 2026 года российская добыча нефти сократилась до 8,83 млн баррелей в сутки. Это на 130 тыс. меньше, чем в марте, и на 460 тыс. меньше по сравнению с апрелем прошлого года. Подобные низкие показатели в последний раз фиксировались только летом 2020 года, когда Россия была вынуждена резко ограничить добычу из-за глобального локдауна и условий соглашения ОПЕК+.

Только проверенная информация у нас в Telegram-канале OBOZ.UA и в Viber. Не ведитесь на фейки!