«Ті, хто захочуть зі мною розібратися силою, отримають у відповідь автоматну чергу»

Євген Червоненко - один з найближчих соратників Віктора Ющенка, керівник його охорони під час виборчої кампанії. Відомий бізнесмен у минулому, він поставив свій бізнес на кон у політичній грі й виграв. Платою стало підприємство «Орлан», яке за останній рік скоротило своє виробництво на 65%. Взамін Червоненко отримав одне з найвпливовіших міністерств. Проте урядове крісло його не змінило — він, як і раніше, відвертий у висловлюваннях і рішучий у діях.

Бойова закваска

- Чому саме ви свого часу очолили охорону кандидата у президенти Віктора Ющенка?

— Моя робота як керівника служби охорони Ющенка почала­ся після подій у Донецьку восени 2003 року, коли місцева влада зі­рвала проведення з'їзду «Нашої України». Я прибув у Донецьк за день до прильоту основної делега­ції. Коли літак з депутатами і Ющенком на борту відмовилися приймати в аеропорту міста, я уві­рвався в диспетчерську і почув команду по зв'язку: «Не садити!». Тоді я поклав пістолет на стіл і ска­зав диспетчеру: «Якщо літак з депу­татами розіб'ється, то ти звідси живим не вийдеш». А коли все ж вдалося посадити літак, нам за­кривали ворота при виїзді з аеро­порту, направляли в агресивний п'яний натовп. Депутату, а нині мі­ністру молоді Юрію Павленку си­лою вливали в рот горілку. Усім бу­ло страшно. Один з депутатів, який мав організовувати прове­дення з'їзду, просто втік.

Я маю математичну освіту і до того ж автогонщик, тому в екстре­мальних ситуаціях приймаю рі­шення швидше, ніж інші. Я автома­тично взяв на себе керівництво безпекою Ющенка, віддавав нака­зи, і всі мене слухалися. Потім ви­рішили: оскільки в Червоненка все виходить, то нехай він і займаєть­ся охороною.

- Чому після революції ви стали висловлюватися на за­хист Кучми?

- Наскільки я розумію, він по­жалкував про те, що зробив Януковича спочатку прем'єром, а потім кандидатом у президенти. Він сам став заручником системи вседозволеності. Думаю, що під кінець виборів він уже не міг впливати на ситуацію. Головне, чому я захи­щаю екс-президента, — знаю його роль у тому, що все закінчилося мирно. Я досить активно брав участь у нічних переговорах з вла­дою. Достатньо було його кивка, і Медведчук з Януковичем втопили б Майдан у крові. Я багато чого знаю і поки що про це не хочу го­ворити. Знаю, хто насправді зупи­нив кровопролиття, хто в нас був за те, щоб іти на штурм. Я виступав проти. Не розказуватиму, кому й куди я вставляв пістолет і як роз­мовляв для того, щоб усе закінчи­лося мирно. До речі, у цьому величезна роль спікера парламенту Володимира Литвина, який отримав за це орден Героя України.

- Це він зупинив війська, які рухалися до Києва в ніч на 28 листопада?

- Він не стояв осторонь цього. Якщо спецназу роздали набої і він виступив із казарм, то, щоб він розвернувся назад, потрібні вагомі причини. Після того як я розповів у пресі про те, що ми були готові воювати, мене почали критикувати, мовляв, яке він мав право збирати озброєні загони, звідки у нього автомати. Вони в мене легальні, подаровані делегацією дружньої країни. Ті, хто захоче зі мною розібратися силою, мають розуміти, що отримають чергу у відповідь, легальну.

Під час революції у Генпрокуратурі відбувалася нарада, на якій говорилося, що потрібно прибрати з натовпу жінок та дітей і придушити протести силою. Ми з Давидом Жванією і тими людьми, яких зібрали, стали б на шляху військ змусили б їх відступити.

- Що за люди були з вами?

- Бізнесмени, спортсмени, навіть ті, кого називають хуліганами теж піднялися, вони теж були проти знущання над людською гідністю. До нас люди приходили самі. Хтось прийшов з мисливською рушницею, хтось із чимось іншим. Моїм завданням було організувати їх. Ці люди були на машинах зі зв'язком і по п'ять осіб у кожній. Ми могли дати бій. Якби ми загинули, то нашим близьким не було б за нас соромно.

«Кількість кримінальних справ зростає»

- Мінтранс раніше вважавсь одним з найкорумпованіших відомств. Зараз ситуація змінилася?

— Спочатку чиновники мініс­терства приходили до мене і, хло­паючи по кишенях, постійно ро­били якісь пропозиції, говорили: «Давай придумаємо, як жити по-новому». Коли я не повівся, у них стали плавитися мізки і почався саботаж.

- Чому ви не звільните сабо­тажників?

— Я звільняю чиновників, але постає проблема: на кого їх міня­ти? У міністерстві зарплата — 350 гривень, а це знущання над люд­ською гідністю.

На перші посади мають прийти люди, які цінять своє ім'я не менше, ніж гроші. Не кажу більше, але хоча б не менше. Тому я привів сю­ди свою команду.

Боротьба з міністерськими чиновниками, напевне, суттє­во відрізняється від політич­ної боротьби. Ви вже опанува­ли її прийоми?

— Я роблю те, чого мене навчив Ющенко, коли був прем'єром. Спосіб один: усе вирішувати пуб­лічно, зокрема й фінансові питан­ня. Правила гри мають лежати на столі. Цим я займаюся з ранку до ночі. Тіньові схеми ще повністю не знищені, але суттєво підрізані, ми їх перекриваємо відповідними указами й розпорядженнями. Ті, хто ними користувався, в істе­риці. Існував корупційний ланцю­жок до самого верху. Наприклад, начальник порту міг за відкат надавати суттєві знижки. Той, хто отри­мував знижки, приносив кеш, і на­чальник порту ділився ним зі своїм керівництвом. Ми знайшли кілька схем, коли вантажі через порти за­возилися повністю нелегально.

> Тепер все інакше?

— Найближчим часом в оде­ському порту запрацює єдина кім­ната прийому документів. Ви по­даєте документи у вікно і не бачи­те, хто там знаходиться, а за ним, у кімнаті знаходяться представники усіх служб — від ветеринарів до пожежників — і протягом кількох годин оформляють вантаж. Понад те, всі вони перебувають під відео-наглядом, який контролюється представниками МВС і СБУ, — два відомства потрібні, щоб контро­лери не змогли між собою домо­витися. Запис відеокамери збері­гатиметься. Ви не уявляєте, який там зараз чиниться спротив не­зважаючи на те, що цю ідею під­тримують і керівник митниці Во­лодимир Скомаровський, і новий начальник порту Микола Павлюк. Одеський досвід ми поширимо на всю Україну.

За один день ситуацію не злама­єш, але кількість кримінальних справ проти корупціонерів зрос­тає. Також спеціальним указом президента у нас введено посаду заступника міністра з власності, який займається юридичними пи­таннями і боротьбою з корупцією. Мені подобається ККД цієї люди­ни. Крім цього, ми зробили спільні групи з МВС і прокуратурою, вони засекречені й перешкоджають тим, хто «вміє домовлятися».

Румунська фронда

- Якщо вже заговорили про порти, то чи плануєте відновлювати Чорноморське і Азов­ське пароплавства?

— Чорноморське пароплавство має такий ланцюг боргів і такий алгоритм розкрадання, що хоч би які гроші ви в нього вкладатимете, все одно нічого зробити не вдасться. В Україні є прибуткове Дунайське пароплавство, ми його посилюватимемо, будуватимемо нові кораблі. Зараз ми збираємо в одне ціле весь флот, який зали­шився не розграбованим.

- Подейкують, що новий ка­нал Дунай—Чорне море вже затягнувся мулом. Ви продов­жуватимете його будів­ництво?

— Там залишилося кілька пере­катів, які потрібно було б прибра­ти. Будівництву каналу перешко­джали передусім румуни, які обстоювали свої фінансові інтереси, а потім долучилися й наші. Але нам і росіянам не подобається, що наші й російські контейнери про­ходять через румунський порт Констанца. Обсяг перевезень по Дунаю оцінюється в $100 млрд., і я не бачу сенсу втрачати гроші з цього потоку.

Усі балачки про екологію — ціл­ковита брехня. Ми на вертольоті облетіли весь канал, витратили на це добу. Розкажу, що там відбувається. Підприємці купують ліцен­зію в Академії наук і браконьєр­ським способом виловлюють осетрових і дунайські оселедці. Та­кож випалюють очерет, щоб мо­лодий швидше ріс. А потім його продають у Голландію. Від пожеж гинуть тварини, я сам це бачив. І ці люди розповідають, що вони бо­рються за екологію. Якщо по кана­лу почнуть регулярно ходити десятитисячники, то Україна отримає такий транзит і такі доходи, що я зараз навіть боюся про них говорити. Проте це заважатиме комусь нелегально добувати чор­ну ікру.

- Коли канал запрацює на повну силу?

— Як тільки знайдемо кошти на добудову. Потоки ходоків, які на­магаються зупинити будівництво, затоплюють не тільки нас, а й МЗС. Ви навіть не уявляєте, які гроші ви­трачають румуни на те, щоб зірва­ти наші плани.

«Балансу Укрзалізниці не існувало»

- Чим закінчилася ваша зу­стріч з олігархами, на якій ви обговорювали підвищення тарифів Укрзалізниці?

— Я їх запитав, чи їм багатим, крутим і впливовим зі своїми до­рогими автомобілями, яхтами і фалконами не набридло мати справу з якимись хабарниками? Знаєте, їм сподобалося, коли я ска­зав, що як менеджер я знімаю всі проблеми, пов'язані з хабарами на складах, під час транспортування і в порту. Вони на цьому зеконом­лять більше, ніж втратять від під­вищення цін на послуги Укрзаліз­ниці, бо не потрібно платити від­соток за обнал, не потрібно бо­ятися, що менеджер, який дає ха­бара, прихопить щось собі. Вони були здивовані таким підходом, не вірили, а потім ми дійшли консен­сусу й зупинилися на підвищенні тарифів у півтора разу.

Без цих грошей наша залізниця наступного року зазнає краху, бо 70-90% обладнання зношено. То­рік при всіх своїх досягненнях Укрзалізниця купила лише поло­вину пасажирського вагона. Нам украй необхідні механізми, які до­зволяють без зупинки замінювати колеса при в'їзді в Польщу. Один такий вагон коштує $3 мільйони. Я поклав наші розрахунки на стіл і пообіцяв, що на гроші, отримані від залізничних перевезень, не ку­пуватиму яхти, майбахи, дачі в Гутах, не спонсоруватимуть футбольні клуби.

Також я їм сказав, що відтепер Укрзалізниця нікому не надавати­ме знижок просто так. Додаткову знижку отримуватимуть ті, хто дає під вантаж свій вагон. Ми стимулюватимемо вкладення грошей основних утримувачів вантажів у свій рухомий парк.

- При минулій владі Мінтранс декларував, що залізни­ця щороку отримує прибуток, а ви стверджуєте, що вона на межі краху...

— Коли ми прийшли в міністер­ство, то попросили показати ба­ланс Укрзалізниці, щоб подивити­ся, де є резерви. Через кілька днів ми зрозуміли, що балансу не існує. Герої того часу (Кирпа, Бакай) весь дохід плутали з прибутком. Вони дивилися, скільки сьогодні прийшло грошей і що з ними можна зробити — чи купити яко­мусь чиновнику дорогу машину, щоб не виникало з ним проблем, чи запровадити програму без­оплатного проїзду для дітей, чи побудувати дачу в Гуті, щоб задо­брити когось. Тоді не підбивали баланс. Я можу зрозуміти те, що Кирпа давав знижки на перевезення для компанії свого сина, але не можу зрозуміти, як можна про­їдати тіло кредиту, основні фонди. Коли ми назвали реальні циф­ри, які показували реальний стан нашої залізниці, то мене почали топтати ногами окремі політики, котрі, як потім виявилося, їздили на "мерседесах" Мінтрансу. Я ці ма­шини забрав.

- Хто саме їздив на міністер­ських "мерседесах"?

— Не хотілося б називати пріз­вища... Ну добре... Наприклад, Вале­рій Пустовойтенко: Не віриться ме­ні, що у Валерія Павловича немає грошей на власне авто. Уявляєте, як після того, що я вам сказав, мені бу­дувати стосунки з парламентським Комітетом з питань транспорту, який очолює Пустовойтенко. Я ви­ходжу за межі їхніх правил.

- Нещодавно прем'єр заяви­ла, що для деяких галузей Укрзалізниця застосовувати­ме пом'якшувальні коефіцієн­ти. Які саме галузі потрапля­ють під пом'якшення?

— Сьогодні ведеться боротьба, щоб потрапити в цей список. Я прибічник єдиного тарифу. Але це, мабуть, неможливо, тому що крики: «Село гине!» — лунають надто голосно. Але воно в нас давно гине. На мій погляд, ціну мають формувати попит і пропозиція. Припустімо, підвищила залізниця тарифи, перевізники перейшли на автотранспорт чи баржі. Чому ми повинні працювати собі у збиток, щоб хтось отримував надприбут­ки? Зерно для внутрішніх потреб давно залізницею ніхто не возить. А експортери нею справді користуються. Після перевантаження зерна на морське судно його про­дають прямо в морі за біржовою ціною. А різниця між внутрішніми та міжнародними цінами досить суттєва.

- У ситуації, коли кредит на будівництво нового мосту че­рез Дніпро зник, за які кошти добудовуватиметься міст?

— Кошти шукаємо. Коли вже вкладено такі гроші, то перетво­рювати будівництво на радян­ський довгобуд немає сенсу. До ре­чі, вокзал ми також добудуємо, а на будівництво усіх запроектованих торгових площ ми оголосимо кон­курс. Інвестори вже стоять у черзі.

- Чи правда, що ремонт при­міщення Мінтрансу обійшов­ся у $1 мільярд?

— Не називатиму цифри, але як менеджер вважаю, що ремонт приміщення міністерства — це вершина цинізму, Знаменита ком­панія «Планета-Буд» взяла за ре­монт приміщення Мінтрансу від $5 до $7 тисяч за квадратний метр.

- Ваш попередник намагав­ся побудувати український локомотив разом з корпора­цією «Сіменс». Ви його продов­жуватимете?

— Я багато знаю про українське залізничне машинобудування. Знаю, що директори деяких заво­дів ховалися від братків у лісі. Я хо­чу, щоб усім проектам у цій галузі дала оцінку відповідна комісія. В умовах відсутності фінансування я пішов єдино можливим шляхом створення фінансово-лізингової компанії, яка фінансуватиме будів­ництво вагонів і локомотивів. У ме­не кожного дня в кабінеті іноземці, ми обговорюємо цей проект.

Співвласником Укртелекому стане кожен

- Якою ви бачите приватиза­цію Укртелекому?

— Я її ніяк не бачу. Не розумію, як можна приватизувати компанію, яка дає золоті яйця — 1,5 млрд. грн прибутку на рік А її хотіли продати за ціною річного обороту. Дуже ра­дий, що ми змогли зупинити отри­мання Укртелекомом кредитів. Бо вже було розроблено схему прива­тизації компанії через заборгова­ність. Я хочу, щоб Укртелеком став нормальною, успішною компа­нією, отримав ліцензію на GSM чи навіть на зв'язок третього поколін­ня. Таку стратегію підтримує і пре­зидент. Так чи інакше, Укртелеком стане прибутковим. Тоді можна бу­де оголосити широку підписку на акції. Чому кожен з нас не може стати його співвласником?

При цьому навіть не на кон­трольний пакет можна знайти ін­вестора, і він купить акції за наба­гато вищою ціною, ніж пропону­валося до цього. Через два роки ви побачите справжню ціну Укрте­лекому.

- Чи проводитиме Мінтранс тендер на отримання ліцензій для операторів, які хочуть працювати з третім поколін­ням зв'язку?

— Обов'язково. Він буде відкри­тим, під телекамерами. Поки що більше нічого не скажу. Зрозумій­те мене правильно. Після кожного свого виступу в ЗМІ я отримую мільйон проблем. Зацікавлені осо­би читають інтерв'ю, дізнаються про наші плани, які суперечать їх­нім інтересам, і всі дружно почи­нають мене мочити.

Вони не розуміють, що життя в країні змінилося. Багато колишніх начепили на себе помаранчеві шарфики, схопили в руки чемода­ни з грішми і почали атакувати но­ву владу. Тому деякі питання я не можу навіть винести на розгляд Кабміну. Десь зникають його по­станови. Приміром, питання Укртелекому непомітно випало з повістки дня не одного урядового засідання.

- Чи братимуть у тендері участь Київстар і UМС?

— Навіщо це їм? Вони ж моно­полізували ринок. Хіба ви не зна­єте, які скандали навколо UМС? На Адміністрацію і Кабмін напосідає величезна кількість ходоків, які хочуть залишити все, як зараз.

- Ви плануєте змінити умови роботи UМС та Київстару?

— На них чекає конкурентна боротьба на ринку. Нещодавно представники нового оператора Life були в мене — вони хочуть отримати ліцензію на СSМ-900. Я проти того, щоб росіяни, які контролюють UМС і нещодавно купили значний пакет акцій Київстару, стали монополістами у цій галузі. Це може призвести до того, що нам диктуватимуть умо­ви, як це сталося на ринку нафто­продуктів. Я не допущу, щоб ми стали чиїмось заручником у сфері зв'язку.

- Коли буде сформовано склад Національної комісії з регулювання зв'язку?

— Міністерство подало уряду свої пропозиції. Уся наша колегія проти того, щоб у НКРЗ були представники операторів. Там повинні бути професіонали і чесні люди, комісія має стати інструментом управління в руках держави. Усе, зрештою, залежить від того, яке рішення прийме президент.

Рейси в обмін на українські літаки

- За які кошти Мінтранс пла­нує реалізовувати проголоше­ну програму заміни літаків АН-24 на новіші?

— Не є таємницею, що наймо­лодший АН-24 має вік близько 30-35 років. Люди бояться сідати в та­кі літаки!

Є новий літак АН-140. Директор Харківського авіазаводу скаржиться, що їм не вистачає обіго­вих коштів для його виробництва. Ми пропонуємо схему співпраці заводу, авіаліній, міністерства і Державного фінансово-лізинго­вого фонду, який ми створюємо. Представник фонду приходить на завод, каже, скільки може купити літаків, і фінансує виробництво. Далі ми ці літаки пропонуємо всім компаніям. Я не змушуватиму, як мій попередник, знижувати ціну на квитки. Але якщо перевізник хоче літати у Крим, то мусить взя­ти в Державного лізингового фон­ду новий літак на ці рейси. Маши­на скуповується за 5-6 років. При­чому умови для державних і при­ватних компаній будуть однако­вими. Вже цього року таким чи­ном плануємо запустити в роботу три літаки.

- Представляючи замів, ви казали про спротив просу­ненню АН-140. Хто проти­виться і як?

— Проблема в самій галузі. КБ Антонова має Руслани, які літають невідомо де і невідомо куди зника­ють сотні мільйонів доларів, зароблені ними. ХДАВП та Авіант також мають свої інтереси. Я вважаю, що їх потрібно злити в одну структу­ру. Інакше галузь загине. Таким шляхом пішли всі світові авіавиробники.

- Але жоден з названих су­б'єктів не хоче об'єднуватися.

— Усі вони на 100% перебува­ють у власності держави. А дер­жавні інтереси стоять вище за містечкові бажання окремих лю­дей. Поки наші виробники сва­ряться, на наш ринок виходять іноземці. Мені вже пропонували через Фінансово-лізинговий фонд купити бразильські літаки Embraer чи канадські CRJ. Я не хо­чу цього робити.

- Яким ви бачите майбутнє компанії «Авіалінії України», працівники якої вже другийрік поспіль пікетують Адмі­ністрацію (а тепер секретарі­ат) Президента?

— Як менеджер бачу одне — банкрутство. Думаю, потім на її ос­нові ми створимо потужну компа­нію, яка стане національним укра­їнським перевізником. Крім того, я пообіцяв зберегти працівникам компанії робочі місця. І те, що бу­ло вкрадено та роздерибанено, повернеться до нового національ­ного перевізника. Я зроблю все, щоб країна знала, хто це вчинив.

- Чому ви виступили проти об'єднання Міжнародних авіа­ліній України та Аеросвіту?

— Тому що в Аеросвіті залиши­лося 22% державної власності, а державна частка МАУ становить 62%. У разі об'єднання державна частка розмивається. До того ж ми хочемо отримувати прибуток від МАУ. Взагалі, чим більше компаній на ринку, тим більша конкуренція. А це добре.

- Але ж попередній досвід Мінтрансу свідчить, що держуправління — постійне джере­ло корупції.

— Дуже важливим у боротьбі з корупцією має бути розуміння, що державний менеджер нічим не гірший від приватного. І держав­ний чиновник, особливо той, який керує держвласністю, має право отримувати адекватну ви­нагороду. Він і без цього отримує набагато більше, ніж приватний менеджер, але його доходи тіньо­ві. Я робитиму все можливе, щоб переконати уряд, що чиновники такого монстра, як Мінтранс, ма­ють отримувати високу легальну зарплату. Щодо роботи держпідприємств, які приносять прибу­ток, то в уряді вже є розуміння важливості гідної оплати праці їх­ніх менеджерів.

Розмовляли Роман КУЛЬЧИНСЬКИИ, Віталій МУХІН, „Контракти”