Гроб небесный. Самолет не ушел от грозы.

По одной из версий, катастрофа могла произойти из-за погодных условий: самолет попал в сильную турбулентность, а потом и в грозу. Возможно, мощный разряд вывел из строя всю электронику самолета. При этом участники расследования категорически отрицают версию о теракте на борту самолета. "Тела были как восковые" Самолет рухнул около небольшого поселка Сухая Балка (45 км от Донецка). Упал, судя по всему, носом вверх, потому что его хвостовая часть оказалась в самой балке. После падения от самолета осталось немного – все, что могло сгореть, было уничтожено огнем и ударом. Относительно целым оказались хвост, двигатели и небольшой фрагмент фюзеляжа, на котором видны буквы "ОВ". Это была надпись "Пулково".

Падение самолета наблюдали несколько местных жителей. Все они вспоминают, что как раз в это время началась сильная гроза, потом поднялся ветер и пошел ливень. Причем дуло так, что дождь шел чуть ли не горизонтально. А потом сквозь удары грома жители Сухой Балки услышали гул – прямо на них из облаков вылетел самолет.

– Он сорвался в пике, потом широкими кругами вошел в штопор,– рассказывают очевидцы происшедшего Николай Климковецкий и Анатолий Дибров, работающие на машинно-тракторной станции.– Нам показалось, что уже над самой землей экипажу удалось вывести машину из падения. Как будто самолет начал выруливать, однако высоты ему не хватило – самолет врезался в холм возле озера. Раздался страшный взрыв, и начался пожар.

Местные жители рассказывают, что они сели в "Жигули" и подъехали к месту крушения самолета. "Мы первыми подъехали,– продолжает Николай Климковецкий.– Пожарных и милиции еще не было. Чуть не доезжая до горящих обломков, наткнулись на два тела – мужчины и женщины. Их, очевидно, выбросило из корпуса при ударе о землю. Пытались оказать им помощь, но они уже были мертвые. Тела были как восковые, видимо, все кости переломаны".

Мальчишки из деревни рассказывают, что падавший самолет горел, но взрослые говорят, что они "сочиняют". Версию о пожаре на борту отрицали и работавшие на месте катастрофы сотрудники МЧС Украины. По их словам, пожар возник уже после удара самолета о землю. Поисковые работы у Сухой Балки продолжались всю ночь – спасатели собирали разбросанные по округе тела, упаковывали их в черные полиэтиленовые мешки и отправляли в Донецк, где будет проводиться идентификация погибших. Опознать пока удалось не больше десяти человек – в карманах одежды этих людей чудом сохранились документы.

Экипаж попал в турбулентность В свой последний полет Ту-154М отправился из Анапы точно по расписанию – в 15.05. Гендиректор ОАО "Аэропорт Анапа" Олег Толстых, провожавший этот рейс, вспоминает, что ничего необычного в нем не было. "Самолет проходил предполетный осмотр в обычном режиме, комиссии еще предстоит оценить качество этого осмотра, но с достаточной долей уверенности могу сказать, что претензий к технике у наземных служб не было",– рассказал господин Толстых Ъ. При этом директор сообщил, что самолет в Анапе не заправлялся, намекая на то, что если катастрофа могла быть связана с топливом или отсутствием такового, то этот вопрос не к нему, а к авиакомпании "Пулково".

Вначале самолет вели краснодарские диспетчеры. В "Аэронавигации Юга" Ъ сказали, что во время нахождения Ту-154М в их зоне ответственности никаких тревожных сигналов с борта самолета не поступало: "Полет проходил в штатном режиме".

Все изменилось, когда борт #85185 через 20 минут приняли диспетчеры Харькова. "В 15.25, когда самолет находился на высоте 11 700 метров, экипаж подал сигнал SOS, а затем дважды повторил этот сигнал,– рассказал Ъ замгендиректора авиакомпании 'Пулково' по организации летной работы Анатолий Самошин.– Затем самолет начал снижение. В последний раз экипаж передал сигнал SOS через две минуты, находясь на высоте 3000 метров. Приборы зафиксировали, как один из пилотов, предположительно сам командир самолета Игорь Корогодин, крикнул какую-то неразборчивую фразу, после чего связь пропала. В 15.39 самолет исчез с экранов диспетчеров".

Обстоятельства катастрофы господину Самошину, который сам имеет больше 20 тыс. часов налета, представляются "очень странными". "На теракт это не похоже,– говорит он.– Террористы обычно взрывают что-либо в хвостовой части самолета, из-за чего воздушное судно разрушается в воздухе, а в этом случае самолет, по данным украинского МЧС, упал целым. Информации о пожаре на борту у нас нет, но мне кажется, летчик должен был успеть сообщить о пожаре". В то же время господину Самошину показалась "маловероятной" и версия того, что причиной трагедии стало то, что самолет попал в грозу: "Это достаточно штатная ситуация – у нас есть четкие инструкции, как действовать в таких случаях".

Между тем в Росаэронавигации уже вскоре после катастрофы сообщили, что именно сложные метеоусловия могли привести к гибели самолета. В этом ведомстве заявили о турбулентности, в которую попал самолет. Якобы она также могла привести к аварийной ситуации на борту. При этом в авиакомпании "Пулково" и Минтрансе утверждают, что разбившаяся машина не выработала свой ресурс. Ту-154М был построен в 1992 году, одно время эксплуатировался в Китае, налетал 24215 часов (при ресурсе в 30 тыс.), а после последнего ремонта в 2001 году провел в воздухе 9 тыс. часов. Экипаж был опытным – его командир Корогодин провел за штурвалом 9 тыс. часов. Причем почти половину этого времени управлял именно Ту-154. Даже в сложной ситуации, как считают в авиакомпании, он должен был спасти самолет и его пассажиров.

Минобороны Украины сразу же заявило, что никаких ракетных пусков в зоне падения самолета вчера не проводилось – в 2001 году сотрудники этого ведомства сбили российский лайнер над Черным морем. В свою очередь начальник Укргидрометцентра Николай Кульбида подтвердил, что погода в зоне полета Ту-154 действительно была сложной.

"В этот период над Донецком и Донецкой областью наблюдались очень сложные метеорологические условия, особенно для полетов авиации: грозовой фронт с очень сильными кучево-дождевыми облаками,– сообщил он.– Их верхняя граница достигала 13-15 км, поэтому самолет, летящий на 10 км, не мог не попасть в них". "Пассажирским самолетам входить в такие зоны запрещено",– утверждает руководитель Укргидрометцентра, отметивший, что информация о погоде передавалась службам организации полета, и те должны были предупредить экипаж Ту-154.

Эксперты, опрошенные Ъ, предполагают, что, получив метеосводку, командир Ту-154 решил все-таки продолжить полет по прежнему маршруту. Тем более что в этой сводке не говорилось о том, что грозовой фронт может угрожать безопасности полета: легкая гроза, тучи высокой плотности, видимость более 10 км. Однако попав в грозовой фронт и сильную болтанку, вызванную турбулентностью, командир экипажа передал сигнал SOS и приступил к снижению. При этом он запросил аэропорт Донецка об аварийной посадке. Когда самолет снижался, в него могла попасть молния, что привело к отказу электроники. Разряды электричества на корпусе или свечение очевидцы катастрофы и могли принять за пожар на борту. Затем потерявший управление самолет начал терять высоту.

"Турбулентность – это попадание самолета в два потока воздуха, нисходящий и восходящий, они постоянно меняются, и треплют машину как на стиральной доске, с разной частотой,– рассказал Ъ заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров.– 'Сто пятьдесят четвертый' – очень крепкая машина, и я не поверю, чтобы турбулентность могла вызвать разрушение корпуса или вывести из строя приборы". Как рассказал господин Александров, последний раз российские самолеты падали из-за турбулентности в 1982 году, в Белоруссии: "Тогда упал Як-42, но и там, как выяснилось, виновата не турбулентность – она лишь усугубила конструктивный дефект в механизме перестановки стабилизации". Господин Александров уверен, что в ЧП на Украине, "скорее всего, виноваты не турбулентность и гроза, а административно-учебный фактор". Экипаж, попав в "условия, действовать в которых его не научили, видимо, просто растерялся".

НИКОЛАЙ СЕРГЕЕВ, "Коммерсант"

История разбившегося самолета

Разбившийся под Донецком самолет Ту-154М имел бортовой номер RA-85185. Он был выпущен Самарским авиационным заводом (ныне – АО "Авиакор") в феврале 1992 года и продан в Китай. В 2001 году самолет приобрела авиакомпания "Пулковские авиалинии", тогда же лайнер прошел последний капитальный ремонт. Общий налет борта 85185 – около 24 тыс. часов, налет после ремонта 2001 года – около 9 тыс. часов (максимальный ресурс самолетов Ту-154М – 30 тыс. часов или 20 лет эксплуатации, межремонтный ресурс – 10 тыс. часов или шесть лет).

Вы в турбулентность верите?

Петр Дейнекин, в 1991-1998 годах главком ВВС:

– Я не верю, что опытные пилоты "Пулковских авиалиний" на хорошо освоенной машине не смогли пройти атмосферный фронт. Конечно, в небе Украины мощная дождевая облачность, но меня еще в училище научили проходить атмосферные фронты, тогда я был мальчишкой, а здесь опытные пилоты. До итогов расследования я бы не стал говорить о причинах аварии, а то, что нам через полтора часа стали выдвигать версии, говорит только о том, что опять хотят что-то скрыть.

Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России, в 1991-1996 годах министр транспорта:

– Турбулентность – это не миф, а реальность, но могла ли она послужить причиной этой авиакатастрофы, судить сложно. Я знаю случай, когда реактивный самолет погубил другой, следующий за ним. Но тот случай был уникальным. Турбулентность решающим фактором быть не может. Версия о технической неисправности самолета, на мой взгляд, маловероятна, так как Ту-154 очень надежен.

Магомед Толбоев, летчик-испытатель, Герой России:

– Конечно, нет. Никакой турбулентности не бывает, воздух-то в чем виноват? В 90% случаев катастрофы происходят по вине человеческого фактора, так как все летчики-линейщики – любители. Уверен, что когда комиссия проведет расследование, то правду, наконец, скажут.

Алексей Малый, президент Академии современного строительства, в 1995-1997 годах генпредставитель "Внуковских авиалиний" на Северном Кавказе:

– Сегодня техническое состояние самолетов такое, что я не могу доверять таким заявлениям украинской стороны. А вот обслуживание самолетов сейчас никакое, тем более в Анапе, там даже посмотреть неполадку некому. Если что-то не так, то экипаж должен лететь на свой страх и риск. Ту-154 машина шикарная, но система обслуживания хромает.

Мирослав Бойчук, президент профсоюза летного состава России:

– Я могу поверить, что самолет попал в зону турбулентности, но чтобы развалился – это невозможно. Пока сложно сказать что-то определенное, это нестандартный случай. Надо выяснить, когда был дан сигнал SOS, до вхождения в зону турбулентности или позже. И я не стал бы сейчас говорить, что именно это стало причиной катастрофы, тем более что эту версию нам высказали украинские коллеги.

Николай Безбородов, депутат Госдумы, генерал-майор авиации в отставке:

– Вероятность того, что причиной катастрофы стала турбулентность, ничтожна мала. Точно сказать о причинах катастрофы могут сказать "черные ящики". Меня удивляет поспешность, с которой назвали причину падения. Ту-154 один из самых надежных судов, я много раз на нем летал и не представляю, чтобы причиной падения стала турбулентность.

Десять крупнейших авиакатастроф в СССР и России

Дата

Место

Тип воздушного судна

Авиакомпания

Жертв

Обстоятельства

10.07.85

Учкудук,

Ту-154Б2

"Аэрофлот"

200

Из-за ошибки экипажа на высоте 10,5 км

Узбекистан

вошел в штопор и разбился

2-3

11.10.84

Омск

Ту-154Б1

"Аэрофлот"

178

Из-за халатности наземного персонала

при посадке столкнулся со

снегоуборочными машинами на

взлетно-посадочной полосе

2-3

11.08.79

Днепродзержинск,

2 Ту-134А

"Аэрофлот"

178

Из-за ошибки диспетчера столкнулись в

Украина

воздухе; среди погибших были игроки

футбольной команды "Пахтакор"

13.10.72

Аэропорт

Ил-62

"Аэрофлот"

174

Разбился при заходе на посадку в

Шереметьево,

Москва

сложных метеоусловиях

22.08.06

Донецкая

Ту-154М

"Пулковские

169*

На высоте 11 км экипаж подал сигнал SOS

область, Украина

авиалинии"

и запросил экстренную посадку, после

чего самолет рухнул на землю

07.07.80

Алма-Ата,

Ту-154Б2

"Аэрофлот"

163

Через две минуты после взлета попал в

Узбекистан

нисходящий поток воздуха и упал

04.07.01

Поселок

Ту-154М

"Владивосток

145

Из-за ошибки экипажа упал при заходе на

Бурдаковка,

Иркутская

область

Авиа"

посадку в 34 км от Иркутска

28.06.82

Мозырь,

Як-42

"Аэрофлот"

132

На высоте 9 км потерял управление и

Белоруссия

упал. Причиной катастрофы признано

разрушение механизма горизонтального

стабилизатора из-за усталости металла

16.11.67

Свердловск

Ил-18

"Аэрофлот"

130

Врезался в гору после взлета из-за

отказа авиагоризонта и компаса

03.01.94

Иркутск

Ту-154М

"Байкал"

125

После взлета загорелся один из

двигателей, два остальных отказали

через несколько минут самолет упал в

11 км от аэропорта

*Данные на момент подписания номера.