Самокаты без правил: какие на самом деле штрафы действуют для водителей и как наказывают за 70 км/ч по тротуару

Регулирование движения электросамокатов и моноколес в Украине – снова в топе обсуждений после серии резонансных дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в частности, летальных. Главная проблема – в этой области сейчас царит настоящий юридический хаос.

Волна публикаций в медиа и Telegram-каналах еще больше запутала украинцев. Так, звучали некорректные заявления о якобы "полном приравнивании электросамокатов к автомобилям", автоматическом введении штрафов как для других водителей и тому подобное. На самом деле такие тезисы не отражают реальной ситуации и смешивают разные уровни норм – закон, ПДД и судебную практику.

OBOZ.UA вместе со специалистами разбирался в важных деталях. Читайте, есть ли на самом деле "штрафы ПДД" для водителей самокатов, что прописано в нормах, а чего критически не хватает и как это все трактуют суды и юристы.

Главное, что нужно знать

• Электросамокаты и моноколеса формально считаются транспортным средством по закону, но в ПДД отсутствуют, то есть фактически (например, полицией) не рассматриваются как полноценные участники дорожного движения.
• На практике, это создает ситуацию, когда водитель на электросамокате может двигаться по тротуару со скоростью, к примеру, 70 км/ч, но пока не произойдет ДТП или инцидента с последствиями, его невозможно оштрафовать или даже просто остановить.
• Если же инцидент уже произошел, наказывать водителя будут по общим нормам административного и уголовного права, а не через механизм ответственности за нарушение ПДД.
• Судебная практика из-за этого является фрагментарной: в отдельных делах электросамокаты квалифицируются как "мопеды", или "транспорт повышенной опасности", а пользователи – как "водители" с определенными обязанностями, но такие решения часто отменяются в апелляции как необоснованные.

Ключевая коллизия: электросамокаты фактически отсутствуют в ПДД

После принятия закона №2956-IX еще в 2023 году электросамокаты и моноколеса были включены в перечень транспортных средств (ТС). Это создало базовое определение легкого персонального электротранспорта как категории, которая вообще существует в правовой системе.

В то же время, как пояснили OBOZ.UA член совета ОО U-Cycle, военнослужащий Богдан Лепявко и автоэксперт Антон Дзюба, ключевая проблема кроется в совсем другом уровне регулирования. Так, в Правилах дорожного движения (ПДД) такие ТС как отдельная категория полностью отсутствуют.

"Закон № 2956-IX квалифицирует разные ТС. В нем прописаны и электромобили, и электросамокаты... Многие думают, что этот закон что-то изменил и расставил точки над "і". На самом деле нет. В нем лишь четко прописано, что электросамокат – это транспортное средство... Но он никак не устанавливает его категорию согласно ПДД – то ли мопед, то ли не мопед", – отмечает Дзюба.

"Согласно законодательству, электросамокаты и моноколеса признаны транспортными средствами. Это так, в законе № 2956-IX они действительно упоминаются. Но нарушения ПДД с их стороны сейчас не может быть, потому что в Правилах дорожного движения они до сих пор отсутствуют", – добавляет Лепявко.

Почему так произошло

Упомянутый закон, среди прочего, предусматривал обязанность Кабинета министров в течение 12 месяцев привести подзаконные акты в соответствие. Этот этап, впрочем, так и не был завершен, что и вызвало нормативную путаницу.

"В конце этого закона написано, что в течение 12 месяцев Кабинет министров должен привести свои нормативно-правовые акты в соответствие. Этого до сих пор не было сделано.... В законодательстве есть, а в ПДД, что является подзаконным актом, нет. Это вина Кабинета министров и Министерства внутренних дел в частности, которые не выполнили эту работу", – объясняет Лепявко.

Со стороны общественности, по его словам, есть несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности движения. Они регулярно подают свои предложения по гармонизации ПДД и с европейской "нормативкой", и с нашим законодательством. "Но до сих пор за несколько лет этого не произошло, вопрос остается не урегулированным. Не на часі", – констатирует специалист.

Что это означает в реальной жизни

Отсутствие электросамокатов в ПДД означает, что для них вообще не закреплены базовые правила дорожного поведения. Это касается в том числе и ключевых параметров. По словам Лепявко, в Украине никак не определены:

• минимальный возраст водителя электросамоката и моноколеса;
• требования к защитному снаряжению (ношение шлемов);
• правила перевозки пассажиров (поездки на самокате вдвоем);
• ограничения движения по тротуарам;
• базовые скоростные лимиты.

"ПДД не видят электросамокаты. Соответственно, в них нет требований, которые должен выполнять водитель самоката. Поездки вдвоем должны регулироваться, например, как для велосипедов – если конструктивно не предусмотрено более одного человека, то это запрещено... Для самокатов же не предусмотрено ничего. Есть требования производителя, и часть ДТП с самокатами возникают из-за того, что ими пользуются не так, как предусмотрел производитель. Но никто не может это контролировать", – приводит примеры Лепявко.

Кроме того, механизма привлечения "самокатчиков" именно за нарушение ПДД не существует, поскольку самокат как объект регулирования в правилах не определен. "За нарушение ПДД их привлечь пока нельзя", – говорит эксперт.

В то же время, ответственность за последствия ДТП не исчезает. В случае причинения вреда применяются нормы административного и уголовного законодательства в зависимости от обстоятельств инцидента.

"Если уже нанесли вред – имуществу, здоровью – предусмотрено наказание по Административному или Уголовному кодексу за такие действия, независимо от того, на каком транспортном средстве они совершены. Поэтому судебная практика есть, и суды это по-разному трактуют", – объясняет эксперт.

Главная практическая проблема – нарушение невозможно предотвратить, можно лишь наказать за ущерб. А это уже противоречит основной цели существования Правил дорожного движения.

"Поэтому мы ждем, чтобы все-таки эти ТС были внесены в ПДД. Тогда можно будет их привлекать к ответственности не только когда уже случилась неприятность, но и просто за грубые нарушения, которые провоцируют такие неприятности. Это основная цель ПДД – не наказать кого-то за что-то, а предупредить. Правила дорожного движения должны предотвращать инциденты, ДТП, травмирование... Сейчас, соответственно, нельзя никаким образом предотвратить нарушения, которые происходят. Ответственность наступает только когда уже нанесен конкретный ущерб", – отмечает Лепявко.

По его словам, есть самокаты, которые могут ехать 60-70 км/ч и более. И когда они движутся по тротуарам, это создает большую опасность.

"А при отсутствии регулирования просто за факт поездки по тротуару им никто ничего не может сказать. Потому что это не запрещено ПДД. Как только он в кого-то или во что-то въедет – только тогда будут изучаться последствия и обстоятельства. К сожалению", – констатирует специалист.

Суды и "самокатчики": как наказывают на практике

Практическое применение норм, по словам Дзюбы, базируется на попытках "привязать" электросамокаты к действующим категориям транспортных средств в ПДД. Так, в действующих определениях (п. 1.10 ПДД):

• "мопед" – двухколесное транспортное средство с электродвигателем мощностью до 4 кВт (от скольких кВт – не указано);
• "механическое транспортное средство" – ТС с электродвигателем от 3 кВт.

Проблема заключается в том, что большинство электросамокатов имеют значительно более низкую мощность – в пределах сотен ватт или около 1 кВт. Это формально выводит их за пределы определения механических транспортных средств. В результате возникает серьезная коллизия:

• с одной стороны, отдельные характеристики позволяют относить электросамокаты к мопедам;
• с другой – технические параметры часто не соответствуют этой категории.

Отсутствие прямого регулирования в ПДД усугубляет ситуацию. Дзюба отмечает, что именно это создает разную практику применения норм в судах и при оформлении ДТП.

"Есть практика, что судьи, например, за пьяную езду на самокатах штрафуют по ст. 130 КУоАП (штрафы от 17 тыс. до 51 тыс. грн. – Ред.), как за управление автомобилем. Но такая же практика есть в апелляциях – отмены (этих штрафов. – Ред.). По шлемам – насколько мне известно, нет такой практики или она единичная. В принципе, в контексте действующего законодательства, что полиция, что суды больше квалифицируют электросамокаты, больше отождествляют их с велосипедами. Вот такая сейчас ситуация, неопределенная и неоднозначная", – рассказывает Дзюба.

Какие статьи теоретически могут применить после ДТП или инцидента

Административная ответственность

• Ст. 124 КУоАП – нарушение ПДД, что привело к повреждению имущества или транспорта. Может применяться после ДТП с авто, повреждения имущества или инфраструктуры. Санкция: штраф 850 грн или лишение права управления на 6-12 месяцев.
• Ст. 130 КУоАП – управление в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Именно эта статья чаще всего вызывает споры относительно самокатов. Часть судов применяет ее к пользователям электросамокатов, часть решений отменяется в апелляции. Санкция за первое нарушение – штраф 17 тыс. грн; повторное нарушение – 34 тыс. грн; второе повторное за год – 51 тыс. грн, возможен админарест до 10 суток, а также платное изъятие транспортного средства.

Уголовная ответственность

Ст. 286 УК – нарушение правил безопасности дорожного движения лицом, управляющим транспортным средством. Может применяться только в случаях с травмированными или погибшими. Санкции зависят от последствий:

• травмы средней тяжести – штраф от 51 тыс. до 85 тыс. грн;
• тяжелые травмы или смерть – лишение свободы от 3 до 8 лет, а если в результате ДТП погибло несколько человек – до 10 лет.

Важно: применение этих статей остается спорным и зависит от конкретной судебной практики. Отдельно от админ- или уголовного дела потерпевшие могут подавать гражданские иски о компенсации ремонта авто, лечения, морального вреда, расходов на погребение, других убытков.

Какие правила действуют в ЕС (и должны были бы действовать в Украине)

В странах ЕС подход к регулированию строится вокруг рисков, которые формируются скоростью и массой транспортного средства. В общей европейской логике, по словам Лепявко, выделяют такие условные категории:

• до 10 км/ч – движение в зоне пешеходов;
• до 25 км/ч– режим, приближенный к велосипедам, использование велоинфраструктуры;
• свыше 25 км/ч – режим, близкий к мопедам и мотоциклам с соответствующими требованиями к водителю (наличие удостоверения) и использованием общей проезжей части.

В Украине же подобная градация в ПДД отсутствует. Как и какие-либо возрастные ограничения.

"Если транспортное средство определено как такое, которое может двигаться по дорогам общего пользования, например, по улицам городов, то конечно должен быть возрастной порог, обязательно. В разных странах это по-разному, обычно 16-18 лет, но может быть и 14. Также в некоторых странах предусмотрена градация в зависимости от типа улицы. Например, если это улицы с ограничением 30 км/ч, то там с меньшего возраста", – рассказывает Лепявко.

Украинцы, тем временем, продолжают подавать петиции из-за недовольства персональным электротранспортом, нерегулируемое пользование которым уже повлекло не одну смерть. В частности, граждане призывают обязать пользователей самокатов иметь водительское удостоверение или же получать сертификацию и проходить обязательные курсы. К тому же, есть созданный (но еще не зарегистрированный) законопроект о запрете пользования легким электротранспортом до 14 лет и без водительского удостоверения.

Но параллельно в процессе рассмотрения уже находится евроинтеграционный законопроект №15200, в котором содержатся общие инициативы по изменениям в ПДД. Как считает Дзюба, сейчас вся работа будет происходить именно в рамках этого документа. "Там очень много изменений, в т.ч. и в отношении обучения вождению, подготовки. И это обязательное условие евроинтеграции, поэтому пока его не примут, вряд ли будут какие-то изменения", – резюмирует специалист.