Самокати без правил: які насправді штрафи діють для водіїв та як карають за 70 км/год по тротуару

Регулювання руху електросамокатів та моноколіс в Україні – знову в топі обговорень після серії резонансних дорожньо-транспортних пригод (ДТП), зокрема, летальних. Головна проблема – у цій царині наразі панує справжній юридичний хаос.

Хвиля публікацій у медіа й Telegram-каналах ще більше заплутала українців. Так, лунали некоректні заяви про нібито "повне прирівняння електросамокатів до автомобілів", автоматичне запровадження штрафів як для інших водіїв тощо. Насправді ж такі тези не відображають реальної ситуації та змішують різні рівні норм – закон, ПДР та судову практику.

OBOZ.UA разом зі спеціалістами розбирався у важливих деталях. Читайте, чи є насправді "штрафи ПДР" для водіїв самокатів, що прописано в нормах, а чого критично бракує та як це все трактують суди та юристи.

Головне, що потрібно знати

• Електросамокати та моноколеса формально вважаються транспортним засобом за законом, але у ПДР відсутні, тобто фактично (наприклад, поліцією) не розглядаються як повноцінні учасники дорожнього руху.
• На практиці, це створює ситуацію, коли водій на електросамокаті може рухатися тротуаром зі швидкістю, до прикладу, 70 км/год, але доки не станеться ДТП або інциденту з наслідками, його неможливо оштрафувати чи навіть просто зупинити.
• Якщо ж інцидент уже трапився, карати водія будуть за загальними нормами адміністративного та кримінального права, а не через механізм відповідальності за порушення ПДР.
• Судова практика через це є фрагментарною: в окремих справах електросамокати кваліфікуються як "мопеди", або "транспорт підвищеної небезпеки", а користувачі – як "водії" з певними обов’язками, але такі рішення часто скасовуються в апеляції як необґрунтовані.

Ключова колізія: електросамокати фактично відсутні в ПДР

Після схвалення закону №2956-IX ще у 2023 році електросамокати та моноколеса були включені до переліку транспортних засобів (ТЗ). Це створило базове визначення легкого персонального електротранспорту як категорії, яка взагалі існує у правовій системі.

Водночас, як пояснили OBOZ.UA член ради ГО U-Cycle, військовослужбовець Богдан Лепявко та автоексперт Антон Дзюба, ключова проблема криється у зовсім іншому рівні регулювання. Так, у Правилах дорожнього руху (ПДР) такі ТЗ як окрема категорія повністю відсутні.

"Закон № 2956-IX кваліфікує різні ТЗ. В ньому прописані й електромобілі, і електросамокати... Багато хто думає, що цей закон щось змінив і розставив крапки над "і". Насправді ні. У ньому лише чітко прописано, що електросамокат – це транспортний засіб... Але він ніяк не встановлює його категорію згідно з ПДР – чи то мопед, чи то не мопед", – зазначає Дзюба.

"Згідно з законодавством, електросамокати та моноколеса визнані транспортними засобами. Це так, у законі № 2956-IX вони дійсно згадуються. Але порушення ПДР з їхнього боку зараз не може бути, тому що в Правилах дорожнього руху вони досі відсутні", – додає Лепявко.

Чому так сталося

Згаданий закон, серед іншого, передбачав обов’язок Кабінету міністрів протягом 12 місяців привести підзаконні акти у відповідність. Цей етап, утім, так і не був завершений, що й викликало нормативну плутанину.

"У кінці цього закону написано, що впродовж 12 місяців Кабінет міністрів має привести свої нормативно-правові акти у відповідність. Цього досі не було зроблено.... В законодавстві є, а в ПДР, що є підзаконним актом, немає. Це провина Кабінету міністрів та Міністерства внутрішніх справ зокрема, які не виконали цю роботу", – пояснює Лепявко.

Зі сторони громадськості, за його словами, є кілька організацій, що займаються питаннями безпеки руху. Вони регулярно подають свої пропозиції щодо гармонізації ПДР і з європейською "нормативкою", і з нашим законодавством. "Але досі за кілька років цього не відбулося, питання залишається не врегульованим. Не на часі", – констатує спеціаліст.

Що це означає в реальному житті

Відсутність електросамокатів у ПДР означає, що для них взагалі не закріплено базових правил дорожньої поведінки. Це стосується зокрема і ключових параметрів. За словами Лепявка, в Україні ніяк не визначені:

• мінімальний вік водія електросамоката та моноколеса;
• вимоги до захисного спорядження (носіння шоломів);
• правила перевезення пасажирів (поїздки на самокаті вдвох);
• обмеження руху тротуарами;
• базові швидкісні ліміти.

"ПДР не бачать електросамокати. Відповідно, у них немає вимог, які мав би виконувати водій самоката. Поїздки вдвох мали б регулюватися, наприклад, як для велосипедів – якщо конструктивно не передбачено більше однієї людини, то це заборонено... Для самокатів же не передбачено нічого. Є вимоги виробника, і частина ДТП із самокатами виникають через те, що ними користуються не так, як передбачив виробник. Але ніхто не може це контролювати", – наводить приклади Лепявко.

Окрім того, механізму притягнення "самокатників" саме за порушення ПДР не існує, оскільки самокат як об’єкт регулювання у правилах не визначений. "За порушення ПДР їх притягнути наразі не можна", – каже експерт.

Водночас, відповідальність за наслідки ДТП не зникає. У разі завдання шкоди застосовуються норми адміністративного та кримінального законодавства залежно від обставин інциденту.

"Якщо вже завдали шкоди – майну, здоров'ю – передбачено покарання за Адміністративним чи Кримінальним кодексом за такі дії, незалежно від того, на якому транспортному засобі вони здійснені. Тому судова практика є, і суди це по-різному трактують", – пояснює експерт.

Головна практична проблема – порушенню неможливо запобігти, можна лише покарати за шкоду. А це вже суперечить основній меті існування Правил дорожнього руху.

"Тому ми чекаємо, щоб все-таки ці ТЗ були внесені до ПДР. Тоді можна буде їх притягувати до відповідальності не лише коли вже трапилась неприємність, а й просто за грубі порушення, які провокують такі неприємності. Це основна мета ПДР – не покарати когось за щось, а попередити. Правила дорожнього руху мають запобігати інцидентам, ДТП, травмуванню... Зараз, відповідно, не можна жодним чином запобігти порушенням, які відбуваються. Відповідальність настає лише коли вже завдано конкретної шкоди", – зазначає Лепявко.

За його словами, є самокати, які можуть їхати 60-70 км/год і більше. І коли вони рухаються тротуарами, це створює велику небезпеку.

"А за відсутності регулювання просто за факт поїздки тротуаром їм ніхто нічого не може сказати. Тому що це не заборонено ПДР. Як тільки він у когось або у щось в'їде – лише тоді будуть вивчатися наслідки та обставини. На жаль", – констатує спеціаліст.

Суди та "самокатники": як карають на практиці

Практичне застосування норм, за словами Дзюби, базується на спробах "прив’язати" електросамокати до чинних категорій транспортних засобів у ПДР. Так, у чинних визначеннях (п. 1.10 ПДР):

• "мопед" – двоколісний транспортний засіб з електродвигуном потужністю до 4 кВт (від скількох кВт – не вказано);
• "механічний транспортний засіб" – ТЗ з електродвигуном від 3 кВт.

Проблема полягає у тому, що більшість електросамокатів мають значно нижчу потужність – у межах сотень ват або близько 1 кВт. Це формально виводить їх за межі визначення механічних транспортних засобів. У результаті виникає серйозна колізія:

• з одного боку, окремі характеристики дозволяють відносити електросамокати до мопедів;
• з іншого – технічні параметри часто не відповідають цій категорії.

Відсутність прямого регулювання в ПДР погіршує ситуацію. Дзюба зазначає, що саме це створює різну практику застосування норм у судах і під час оформлення ДТП.

"Є практика, що судді, наприклад, за п'яну їзду на самокатах штрафують по ст. 130 КУпАП (штрафи від 17 тис. до 51 тис. грн. – Ред.), як за керування автомобілем. Але така сама практика є в апеляціях – скасування (цих штрафів. – Ред.). Щодо шоломів – наскільки мені відомо, немає такої практики або вона одинична. В принципі, в контексті чинного законодавства, що поліція, що суди більше кваліфікують електросамокати, більше ототожнюють їх з велосипедами. Отака зараз ситуація, невизначена та неоднозначна", – розповідає Дзюба.

Які статті теоретично можуть застосувати після ДТП чи інциденту

Адміністративна відповідальність

• Ст. 124 КУпАП – порушення ПДР, що призвело до пошкодження майна або транспорту. Може застосовуватись після ДТП з авто, пошкодження майна чи інфраструктури. Санкція: штраф 850 грн або позбавлення права керування на 6-12 місяців.
• Ст. 130 КУпАП – керування у стані алкогольного чи наркотичного сп’яніння. Саме ця стаття найчастіше викликає суперечки щодо самокатів. Частина судів застосовує її до користувачів електросамокатів, а частина рішень скасовується в апеляції. Санкція за перше порушення – штраф 17 тис. грн; повторне порушення – 34 тис. грн; друге повторне за рік – 51 тис. грн, можливий адмінарешт до 10 діб або оплачуване вилучення транспортного засобу.

Кримінальна відповідальність

Ст. 286 ККУ – порушення правил безпеки дорожнього руху особою, яка керує транспортним засобом. Може застосовуватись лише у випадках із травмованими або загиблими. Санкції залежать від наслідків:

• травми середньої тяжкості – штраф від 51 тис. до 85 тис. грн;
• тяжкі травми або смерть – позбавлення волі від 3 до 8 років, а якщо внаслідок ДТП загинуло кілька осіб – до 10 років.

Важливо: застосування цих статей залишається спірним і залежить від конкретної судової практики. Окремо від адмін- чи кримінальної справи потерпілі можуть подавати цивільні позови щодо компенсації ремонту авто, лікування, моральної шкоди, витрат на поховання, інших збитків.

Які правила діють в ЄС (і мали б діяти в Україні)

У країнах ЄС підхід до регулювання будується навколо ризиків, які формуються швидкістю та масою транспортного засобу. У загальній європейській логіці, за словами Лепявка, виділяють такі умовні категорії:

• до 10 км/год – рух у зоні пішоходів;
• до 25 км/год– режим, наближений до велосипедів, використання велоінфраструктури;
• понад 25 км/год – режим, близький до мопедів і мотоциклів із відповідними вимогами до водія (наявність посвідчення) та використанням загальної проїжджої частини.

В Україні ж подібна градація в ПДР відсутня. Як і будь-які вікові обмеження.

"Якщо транспортний засіб визначений як такий, що може рухатися дорогами загального користування, наприклад, вулицями міст, то звичайно має бути віковий поріг, обов'язково. У різних країнах це по-різному, зазвичай 16-18 років, але може бути й 14. Також у деяких країнах передбачена градація залежно від типу вулиці. Наприклад, якщо це вулиці з обмеженням 30 км/год, то там із меншого віку", – розповідає Лепявко.

Українці, тим часом, продовжують подавати петиції через невдоволення персональним електротранспортом, нерегульоване користування яким уже спричинило не одну смерть. Зокрема, громадяни закликають зобов'язати користувачів самокатів мати посвідчення водія або ж отримувати сертифікацію та проходити обов’язкові курси. До того ж, є створений (але ще не зареєстрований) законопроєкт про заборону користування легким електротранспортом до 14 років і без посвідчення водія.

Але паралельно в процесі розгляду вже знаходиться євроінтеграційний законопроєкт №15200, в якому містяться загальні ініціативи щодо змін в ПДР. Як вважає Дзюба, наразі вся робота відбуватиметься саме в межах цього документу. "Там дуже багато змін, в т.ч. і щодо навчання водінню, підготовки. І це обов'язкова умова євроінтеграції, тож поки його не схвалять, навряд чи будуть якісь зміни", – резюмує спеціаліст.