Херсон соединят каналом с Балтийским морем

По предварительным данным, по каналу Херсон — Рига можно будет перевозить более 240 млн тонн груза, что в два раза превысит загрузку латвийских портов. Стоимость проекта оценивают приблизительно в 10 млрд долларов, однако организаторы обещают, что прибыли проекта будут крайне высокими.

фото security-bridge.com

«Проект оценивается в 10 млрд долларов, и его реализация займет около 10 лет. За это время сменится не одно правительство, а также руководство банков. Поэтому мы должны заручиться поддержкой народа, затевая проект, который может принести Латвии миллиардные прибыли», — пояснил в интервью газете Dienas Bizness представитель товарищества «Новый шелковый путь» Харальд Эрмалис.

По предварительным данным, по каналу Херсон — Рига можно будет перевозить более 240 млн тонн груза, что в два раза превысит загрузку латвийских портов. Портов на Балтике действительно не хватает, так что посильная поддержка в виде подобного проекта, казалось бы, как нельзя кстати.

Итак, Латвия готова взяться за реализацию грандиозного проекта по сооружению нового водного пути Днепр — Даугава. Проект уже концептуально одобрен ЕС. Однако теперь организаторам необходимо заручиться «всего лишь» поддержкой населения.

Референдум проходит в Латвии в три этапа

Процедура референдума в Латвии состоит из трех частей. Чтобы начать разговор, необходимо собрать 10 тысяч подписей жителей Латвии или подписи 34 депутатов сейма (1/4 часть).

Если первый уровень пройден успешно, то избирательная комиссия создает участки, на которых в течение двух недель необходимо собрать до 140 тысяч подписей, или 10% от числа граждан, пришедших на прошлые выборы. И если на первом этапе есть два варианта развития событий, то на втором уровне может быть только один ответ.

Как правило, все призывы к проведению референдума обрываются именно на этой ступени. Но если ее все-таки удается перешагнуть, то Центральная избирательная комиссия объявляет дату референдума. Должен быть собран кворум. Референдум считается состоявшимся, если проголосовала половина избирателей.

За всю историю Латвии кворум удалось собрать один единственный раз по так называемым «окнам натурализации». Тогда референдум совпал с выборами в парламент.

А на последнем референдуме по вопросу о внесении поправок в закон о национальной безопасности и сосредоточении контроля над службами госбезопасности в руках премьер-министра удалось собрать подписи лишь 25% избирателей».

Немножко истории

Впервые речь о том, чтобы обеспечить странам Балтии легкий доступ к Суэцкому каналу, зашла в 1891 году. Его автором был бельгийский инженер Густав Дефосс, а в 1904 году ему вторил русский военный инженер В. фон Руктешель. Затея также получила концептуальное одобрение, однако специальная комиссия сочла оба проекта невыполнимыми с технической точки зрения.

фото Voskers«Соединение Балтийского и Черного морей имело бы громадное значение для международной торговли и для портов на Балтийском море, и для Херсона в частности... Водный путь Рига — Херсон произвел бы радикальный переворот», — так в 1914 году писал некий Бруно фон Гернет в своем докладе, составленном по поручению Рижского биржевого комитета.

Затем проектом вроде бы заинтересовались в Париже в обществе «капиталистов и инженеров» под предводительством герцога де Бриссака. Но грандиозным планам не суждено было сбыться: началась Первая мировая война, и о проекте надолго забыли. О нем ненадолго вспомнили было в Советском Союзе, но реально проект «Херсон — Рига» стал интересен лишь в 2002 году для Латвийского фонда развития среды и энергетики LAVERA.

После проведенияя нового исследования результаты, несмотря ни на что, остались спорными — проект осуществим, но технически очень сложен. Так же, как и век спустя. Нынешние организаторы проекта — товарищество «Новый шелковый путь», часть участников которого некогда входило в общество LAVERA, надеется, что на этот раз курс взят в правильном направлении. Пока же еще непонятно, откуда будут браться деньги. Кроме того, проведение новой водной артерии наверняка заинтересует экологов и вызвать у них, как водится, множество вопросов к организаторам. В любом случае, такой проект неизбежно отразится на климате. Достаточно вспомнить печально известный проект по повороту северных рек.

Для чего нужен канал между Даугавой и Днепром

Пока что планы по строительству «северного Суэца» выглядит как явный имиджевый политический ход, цель которого — надавить на Россию по ряду вопросов. Один из них — перенос грузопотоков из стран Балтии, в частности из Эстонии, на более дружественные, нежели российская, территории.

Однако канал Рига-Херсон откроет невиданные возможности для транзитного бизнеса и других отраслей. По приблизительным подсчётам по каналу можно было бы перевозить 240 млн тонн грузов в год, что более чем в два раза превышает общий оборот портов Латвии за прошлый год. Главное преимущество — по энергетическим затратам на 1 километр издержки водного транспортного пути в 60 раз ниже, чем у автотранспорта и от 2 до 5 раз меньше, чем у железной дороги. Организаторы обещают, что прибыли проекта будут крайне высокими.

Сегодня к проекту относятся серьёзно

Воднотранспортная система Даугава-Днепр позволила бы более, чем в два раза сократить транспортный путь из Северной Европы в регионы Ближнего Востока. По словам представителя «Нового шелкового пути», по состоянию на 18 июля получены подтверждения от нескольких банков мирового уровня о заинтересованности в проекте.

Кроме Латвии референдумы задумано провести в Белоруссии и в Украине. В Латвии огромные инвестиции понадобятся для строительства трёх новых ГЭС и обеспечения судоходности Даугавы в их районе, а также для реконструкции ряда мостов. Общая протяжённость предполагаемого транзитного пути 2 110 километров: 360 — по территории Латвии, 719 — Белоруссии и 1031 — Украины.

Проект действительно может привлечь самое пристальное внимание экологов и вызвать множество вопросов к организаторам. Даже если предположить, что он осуществим, экологам предстоит огромная работа, чтобы обезопасить флору и фауну региона от пагубных последствий.

Антон ЕФРЕМОВ