«Лобб» в «лобб»

Страсти вокруг объединения отечественного авиапрома накаляются. В средине июня ожидается заседание Кабинета министров, на котором должен рассматриваться проект правительственного постановления о создании национального вертикально-интегрированного объединения «Антонов». Задачу принять решение в такой срок поставил перед Кабмином президент Украины Виктор Ющенко в своем приказе №850 «О неотложных мерах по развитию авиастроительной отрасли» от 27 мая 2005 г.

Приказ содержит указание включить в состав объединения три предприятия Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова (АНТК), киевский государственный завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Контроль над выполнением этого указа положен на государственного секретаря Александра Зинченко, который, кстати, уже успел съездить на харьковский авиазавод с визитом и обсудить с тамошним руководством перспективы объединения. По слухам, в недрах правительства уже подготовлен проект соответствующего постановления, который практически дословно повторяет текст президентского указа. Кроме того, проект устанавливает, что контроль над деятельностью объединения осуществляет наблюдательный совет. Это является более демократичной формой управления, поскольку позволяет разным участникам объединения выражать свое мнение о принятии тех или иных важных мер, и это мнение должно будет учитываться.

Кабмин в соответствии с проектом также предпишет Министерству промышленной политики предложить, сколько человек должен насчитывать наблюдательный совет, и кому в него стоит войти.

Как утверждают представители АНТК им. Антонова, руководство конструкторского бюро «поддерживает взвешенные действия Президента и Премьер-министра, направленные на поддержку интеграционных процессов в украинской авиационной промышленности и образование национальной (не государственной) корпорации».

Однако существует довольно сильное сопротивление такому варианту интеграции. Аналитики указывают на противоречия в позициях по вопросу объединения, которые занимают министр промполитики Владимир Шандра и его первый зам – Олег Урусский, причем позиция последнего отвечает скорее интересам отдельных группировок, а не государства в целом. Урусский с авиапромом знаком не понаслышке: долгое время работал начальником управления в Национальном космическом агентстве, руководителем управления в аппарате СНБОУ, первым замом председателя Госкомиссии по вопросам оборонно-промышленного комплекса. Как утверждают информированные источники, у него есть «свой» сценарий объединения, который приведет к созданию государственного (а не национального) объединения, что противоречит поручениям премьер-министра, заявлениям и указам президента.

Самым страшным является то, что лоббирование варианта, выгодного лишь отдельным лицам, происходит, не взирая на ряд существенных факторов. Во-первых, конкретные практические шаги, направленные на объединение авиапрома сегодня невозможны с правовой точки зрения. Существует решение суда, которое запрещает ХГАПП участвовать в объединении с АНТК. Юристы Авиационного научно-технического комплекса доказали суду, что харьковский авиазавод стремится объединиться с АНТК для того, чтобы, в том числе, погасить задолженность перед ним, которая перевалила за 100 млн.

Во-вторых, согласно отраслевому коллективному договору, проведение объединения должно выполняться обязательно с согласия коллективов предприятий. Сегодня трудовые коллективы АНТК и «Авианта» высказываются против объединения. Более того, работники АНТК очень расстроены уходом генерального конструктора Петра Балабуева в отставку. Он подал заявление об увольнении «в связи с ухудшением условий работы», хотя все понимают, что истинной причиной этого было несогласие с происходящими в авиапроме процессами. Специалисты утверждают, что возглавлять корпорацию, концерн или объединение в какой либо иной форме должен человек, который не просто знает, как это делать. Он должен еще пользоваться авторитетом среди простых рабочих, быть идеологом.

Очевидцы рассказывают, как Петр Васильевич не терял силу духа и воодушевлял подчиненных даже в такие тяжелые моменты, как падение опытной модели Ан-70. Именно на его энтузиазме и авторитете удалось восстановить этот самолет. Уважают его не только в Киеве на АНТК и «Авианте», но даже, что некоторым кажется невероятным, и в Харькове.

В третьих, многочисленные эксперты из-за рубежа заявляют о недопустимости любой жесткой формы объединения, так как она неизбежно ограничит и усложнит привлечение инвестиций и развитие совместных проектов, которые они реализуют с «Антонов». Создание государственной компании тем более усложнит приток капитала в отрасль, если только, конечно, инициаторами этой идеи не ставится последующая задача продать ее или наоборот окончательно разрушить в угоду иностранным самолетостроительными компаниями, которым не очень по душе появление мощного конкурента в Украине.

В то же время проведенная в марте-апреле 2005 г. проверка Главным контрольно-ревизионным управлением Украины ХГАППа обнаружила много интересных фактов. Как утверждают сотрудники КРУ, этой проверке очень противился генеральный директор Павел Науменко, отказывался предоставлять требуемые документы или давал их с существенным опозданием. Тем не менее, ревизорам удалось провести анализ документации предприятия, который, прежде всего, показал, что финансово-хозяйственное состояние предприятия очень напряженное. Например, резкое повышение объемов привлеченных кредитных ресурсов объясняется менеджментом предприятия спецификой в самолетостроении и трактуется им как «нормальное». Всего на начало нынешнего года предприятие имело кредитов на общую сумму 380 млн. грн. При этом, за пользование кредитами, т.е., проценты, в прошлом году ХГАПП выплатил 53,4 млн. грн., что превышает стоимость одного самолета Ан-140 в 1,2 раза.

Дебиторка завода выросла у 2004 году по сравнению с предыдущим на 4,2 млн. грн. и составляет сейчас около 223 млн. грн. В то же время в прошлом году юридический отдел ХГАППа пытался отсудить эту задолженность только по 7 предприятиях-должниках, по которым общая сумма задолженности составлял 12,3 млн. грн., или 5,5% от общей суммы дебиторки. В прошлом же году завод списал 7,7 млн. грн. задолженности, которая возникала перед ним у его контрагентов еще со средины 90-ых.

Некоторые хозяйственные операции с иностранными партнерами вызвали подозрение у КРУ и были названы сомнительными. Так, по основным условиям договора между ХГАППом и венгерской компанией E-Worker’s Group kft должны были поставлены в Украину двигатели и выполнено сопровождение их эксплуатации. Однако были заключены и дополнительные условия контракта. В них поставки двигателей аннулируются и составляется договоренность на поставку комплектующих и проведение анализа международных рынков сбыта продукции харьковского авиазавода. При этом, предприятие перечислило иностранной компании $9,2 млн., из которых 2,2 млн. было возвращено на валютные счета, а акты прийома-передачи работ говорят о том, что работа выполнена на $6 млн.

По итогам проверки, руководство КРУ предлагает привлечь Павла Науменко к дисциплинарной ответственности и рассмотреть вопрос его пребывания на занимаемой должности. В связи с этим возникает вполне логичный вопрос, если человек не может занимать пост гендиректора ХГАППа, как он может возглавлять объединение авиастроительных предприятий?