Министр транспорта и связи Евгений Червоненко: «Идёт борьба. Я в ней не участвую - конец цитаты!»

1,2 т.
Министр транспорта и связи Евгений Червоненко: «Идёт борьба. Я в ней не участвую - конец цитаты!»

В борьбе Евгений Червоненко не участвует - экс-бизнесмен, а ныне министр ведёт войну за государственные интересы, как он их понимает. Несмотря на то, что не считает государство эффективным менеджером. И, несмотря на то, что изо всех сил проталкивает в государственную часть транспортной и телекоммуникационной отраслей свойственные сугубо частному бизнесу способы мотивации менеджмента. Говорят ещё, что он первым из вновь назначенных украинскнх министров транспорта потребовал провести аудит в подведомственных Минтрансу госкомпаниях. После чего в российских и украинских СМИ появились откровения о г-не Червоненко, впоследствии, правда, опровергнутые.

- Как вы оцениваете итоги повышения тарифов на железнодорожные перевозки?

- На девяносто процентов я поступил правильно. Думаю, что другого такого момента мне просто не представилось бы. Сейчас все «воспрянули духом», и вовсю идёт лоббирование но интересам, но у меня была задача - не допустить коллапса на железной дороге! 4 июня исполнилось четыре месяца со дня моего назначения на пост министра. И я могу сказать, что на сегодня мы единственные в стране, кто выполняет план по поступлениям в бюджет - в тот бюджет, который достался мам с «дырой» и сорок миллиардов гривен. Это общая проблема, но выполняем план мы одни.

Хотя, кроме финансовых поступлений, есть ещё целый ряд проблем. Давая деньги в бюджет, при износе подвижного состава и рельс на 80-90% я обязан думать о завтрашнем дне. Потому что в один «прекрасный* момент у какого-то локомотива усталость металла окажется больше, чем усталость человека, и начнутся техногенные трагедии по типу той. которую Я видел и Москве, когда отключилась электроэнергия. И пока я министр Суду уделять огромное внимание безопасности.

- А во что в конечном итоге вылились действия по отношению к подвижному составу, переданному прежним руководством «Укрзализныци» в аренду?

- Сегодня, слава Богу, Генпрокуратура арестовала этот подвижной состав, и он не уйдёт за границу. Мы приостановили действия постановлении, против которых я воевал два месяца. Л ведь каждый день железная дорога и страна теряли восемьсот тысяч гривен. Восемьсот тысяч каждый день!.. Вам ответ понятен? Ведь те, кто читает «Профиль», не с Луны упали!

- Да, об этой проблеме вы говорили, обсуждая итоги ста дней?

- Я вам приведу самый свежий пример. Недавно я возвращался с Президентом из командировки. И ночью узнал, что без согласования со мной одним из вопросов на заседании Кабмина был поставлен вопрос о стратегии развития гражданской авиации. Вопрос, который мы глобально готовили. И эти документы только в первый раз я вижу в Кабмине! Хорошо, что я успел их вовремя просмотреть, потому что речь шла исключительно о стратегии развития «АэроСвита», а не украинской авиации. Спасибо Юлии Владимировне, она отнеслась к происходящему серьезно и поддержала меня. Мы готовим этот вопрос отдельно, и я думаю, что сперва он будет заслушан на уровне Президента, потом СНБО, а затем Кабмина. И я не допущу, чтобы Украина потеряла крылья.

- Коль вы упомянули об «АэроСвите» - что происходит со строительством терминала в «Борисполе», и какова позиция министерства относительно вопроса слияния авиаперевозчиков?

- Я вступаю в страшную войну. Если мне и моей команде на сегодня более или менее удалось разобраться с железной дорогой, морем, автодором, связью и информатизацией, то на закуску нам осталась самая тяжёлая и самая коррумпированная отрасль - авиация. В последние годы политика государства и отношении авиатранспорта была в основном направлена па капитализацию «АэроСвита» в силу участия там определённых людей. Что нам удалось сделать за это время? Побороться за японские кредиты и победить в этой борьбе. Но ведь неприкрытая борьба вокруг земли (в аэропорту «Борисполь» - Авт.) продолжается. Хотя не было никакого тендера. И ни вы, ни я не могли принимать н нём участие... Больно, что начали гореть архивы с документами, касающимися вопросов землеотвода «АэроСвиту». Но, думаю, политической воли хватит, чтобы этот вопрос решить. Это крайне важно, потому что сейчас началась яростная борьба и страшная конкуренция между Варшавой, Будапештом, Москвой и Киевом в вопросе, кто будет крупнейшим хабом (транзитным аэропортом. - «Профиль»), Темпы роста пассажиропотоков «Борисполя» превышают все наши самые мажорные ожидания, какие нам и не снились. Мы знаем, что эта тенденция будет нарастать - «Борисполь» удобен. Полосы прекрасные, география - прекрасная. Кто будет первым и как быстро мы построим этот хаб - первостепенные задачи.

Второе: после 11 сентября 2001 года теория авиации, теория рынка полностью изменились. И перед государством стоит вопрос: остаемся ли игроком или сдаемся на волю победителей и подвозим пассажиров к крупнейшим авиационный монстрам. Либо российским (а россияне давят), либо к западным - к тем же австрийцам, немцам или полякам. Я считаю, что Украина при тех программах долгосрочного, прозрачного лизинга, который мы пробили в том числе и во время наших поездок с Президентом в США, может изменить правила игры. Главное послание: высшее руководство должно решить, будет ли авиация по-прежнему коррумпированной и служить интересам отдельных лиц, или же она будет служить стратегии развития государства. Я хочу подчеркнуть: то, что до сих пор происходило и происходит в области авиации в том же министерстве, - это дорога в никуда. Я уже разобрался, как продлевались ресурсы самолётов. Кто после продления ресурсов вместе с семьями ездил отдыхать в Майами. (Это было такое обязательное условие.) Я не хочу, чтобы на моей совести была хотя бы одна человеческая жизнь. В моем понимании самолёты (что у нас, что в России) прошли все реальные сроки эксплуатации. Это металл. С неба ещё выше падать, чем с железнодорожного переезда. Тут хоть кто-то остался жив. а там не остаются. Я знаю, что государство - не самый лучший управляющий авиационной отрасли. Но важно, чтобы государство имело влияние на государственные стратегии и контролировало их. Вот это и будет той концепцией, которую я буду защищать у Президента.

- То есть речь идёт о создании вертикально интегрированной компании?

- Я не хотел бы устраивать панику и возбуждать армию противодействующих сил до совещания, но это одна из составляющих.

- А что касается слияния ХАЗа с АНТК им. Антонова и закупок производимой ими техники?

- Это одна часть. Вторая часть - это концепция регионального подвоза. И я буду давить на то, что по-еврейски деньги должны оставаться в семье. Поэтому Ан-140 лучше Ан-24. Программа лизинга с одинаковыми условиями для украинских и иностранных компаний всех форм собственности (решит всё. - Авт.).

Вот вы спросили о повышении тарифов, но мы же не говорили об экономике. А на дворе третье тысячелетие, и нужно переводить весь транспорт на новые технологии. Возьмём ту же программу вертолётов. Россияне давят, понимая, что у них все технологические карты и продление ресурса. Они боятся, что мы уйдём на европейские модели. Но я вам приведу пример: лётный час вертолёта Ми-8 стоит $2,5 тысячи. Лётный час шестиместного вертолёта Bell-430 - около $500. Почувствуйте разницу. Мир считает деньги.

У нас есть ещё и вертолёты, которые стоят в Вооружённых силах, но у них просто нет денег па продление ресурса. Я сейчас разрабатываю с группой военных вертолётчиков программу создания компании. Хочу пригласить в эту компанию СБУ, о чём сказал Турчинову. чтобы не быть замешанным ни в каких скандалах. Но те же Ка-26, Ми-8 и Ми-26 - они же востребованы. Я поддержу эту программу и найду источники. Может, часть будет государственная, часть - инвесторов. Но опять же - всё абсолютно прозрачно.

Я хочу поменять систему сертификации, ведь у нашей страны великое будущее в бизнес-авиации. Посмотрите на весь истеблишмент. Они уже соревнуются, у кого самолёт получше и подороже. Это требование времени. Это удобно.

...Мы же затеяли изменить страну. И слава Богу, что Президент понимает: Министерство транспорта и связи - это министерство инфраструктуры. У нас нет нефти, но у нас может быть гениальная инфраструктура. Это наш локомотив.

- К вопросу об инфраструктуре - какие действия намерено предпринять министерство для реализации уже одобренного российской стороной (а уже есть поручение Путина Фрадкову) проекта по строительству на границе между Белгородской и Харьковской областями международного аэропорта и связанного с ним транзитного транспортного узла?

- Есть объективная реальность - начали строить, пусть строят... Что касается российско-украинских отношений, то я каждый день встаю и молюсь Богу, чтобы политики не пометали той программе интеграции, которая идёт, хотя меня никак нельзя назвать пророссийским. Есть реальные программы. Вот недавно звонил Виктор Черномырдин - привёз каких-то инвесторов. Вперёд! Но, с другой стороны, я буду стараться выставлять адекватный пакет и западникам. Между Россией и Западом у Украины будет золотая акция. Сейчас, например, готовится к реализации план по строительству контейнерного терминала с участием смешанного российско-западного капитала. Но при этом необходимо сохранять государственный контроль, чтобы этот бизнес, работая на себя, работал и в интересах страны, чтобы выигрывала Украина.

- А будут ли вводиться какие-то преференции по закупке авиатехники у наших производителей? И, несмотря на то что вы не хотите сеять панику', можно ли что-то сказать подробнее о создании вертикально интегрированной авиастроительной компании? Тем более что идут разные разговоры по этому поводу. Тот же директор ХАЗа Павел Науменко, по сути, сказал, что Украина не будет «ложиться» под Boeing или Airbus, хотя такие прогнозы имеют место.

- Пускай Науменко разбирается со своими долгами и со своим заводом. Это зона его о ответственности. Пока я министр транспорта и связи, я буду предоставлять не одну, а несколько концепций руководству страны, в которые они внесут свои пожелания и решения. Это не вопрос Червоненко, это вопрос в первую очередь Президента, правительства и СНБО. Это вопрос всей страны. Если Boeing будет большим здравым смыслом, то будет Boeing - знаете, все эти годы независимости шла война между Boeing и Airbus. To есть не между фирмами, а между чиновниками - кто из них получит больший «откат». Я здесь пачкаться не хочу. Я знаю, что в Украине почему-то покупают больше Boeing. И только «Средиземноморские авиалинии» купили один Airbus. Даже новый самолёт для Президента мы покупаем у Boeing. Но, в отличие от Airbus, Boeing даёт и более конкурентную цену, и более поднос техническое обслуживание. У пас есть сертификация, у нас есть центр обучения полётам на Boeing. Я ничего не имею ни к Airbus, ни к Boeing. Но сделаю так, чтобы никто на этом не нагрел руки. Верите мне или не верите, это ваше право.

Без создания вертикально итерированного концерна «Антонове на гениальном самолёте Ан-148 можно будет ставить крест. Сегодня стоит вопрос: завоюет этот самолёт рынок СНГ или нет? Проблема старых самолётов у нас такая же, как и в России. Поэтому Лебедев из «Ильюшин-финанс» здесь днюет и ночует. Если россияне заберут у нас документацию и Ан-148 перейдёт к России, мы опять будем заложниками, как и по вертолётам. А я не хочу быть ничьим заложником. Поэтому я считаю, что в региональном и ближнеевропейском маршрутном направлениях должен выиграть Ан-148. Это национальная позиция и гордость.

- Давайте спустимся с небес на землю. «Укрзализныця» говорит, что предстоит очередное подорожание билетов - на этот раз купейных. Месяц с небольшим назад уже дорожали билеты - на проезд в вагонах СВ. Но, хотя цена поднялась, билет в СВ купить практически невозможно. Сам проверял. Что происходит?

- ...Сейчас пошла новая волна протестов по поводу отмены брони на железной дороге. Не успели мы спять бронь, как у меня начали р;13рываться государственные телефоны. От угроз до просьб и наоборот: «Как ты смеешь, это наши привилегии, ты настроишь против себя депутатов!» А я им отвечаю, что хочу положить конец коррупции. Потому что сейчас идёт расследование по поводу возникновения нехватки мест по броне, когда мы постоянно вводим новые поезда.

Я хочу сделать реформу на железной дороге. Потому что пока, чем больше мы улучшаем пассажирские услуги на железной дороге, тем больше растут убытки государства. А МЫ их покрываем за счёт грузовых перевозок. Я об атом кричу постоянно - слышать не хотят: «Ах, мерзавец Червонец ко, хотел повысить цени на купейные места?» Но, с одной стороны, ты хочешь купить себе для удобства сразу всё купе, потому что это дёшево, а с другой - спрашиваешь, почему тебе дают сырые простыни и почему нагон гремит больше, чем надо. Да потому что он ещё Крупскую возил, этот вагон. Потому что денег нет. Потому что всё это убыточно!

- А что происходит с автобаном «Киев-Одесса», с займами, кредитами?

- Слава Богу, о бюджете есть правительственная гарантия под $100 млн. Не знаю, может быть, Кучма пообещал покойному Кирпе, что тот будет преемником, в связи с чем началась такая горячка с этой дорогой. И пошло шапкозакидательство и чистый пиар.

Но закон принят, а альтернативной (наряду с платной. - Авт.) дороги нет. Значит, нужно изыскать возможность или за бюджетные деньги, или за кредиты достроить эту дорогу, иначе она пропадёт. Думаю, что за это лето мы должны успеть. И перестаньте называть эту дорогу автобаном. Речь идёт о нормальной трассе. Дай Бог, чтобы она но своему уровню соответствовала дороге перкой категории.

- То есть всё? Никаких национальных праздников, танцев и перерезания ленточек уже не будет?

- Не будет. Речь идёт о нормальном сообщении по транспортному коридору. По дороге первой категории.

- Как вы видите перспективы сотрудничества министерства с Национальной комиссией по регулированию связи?

- Надеюсь, что они будут конструктивными. Надеюсь также, что НКРС не будет разговаривать с министерством только с позиции распальцовки и качания прав. Мы должны слышать друг друга. У каждого свои функции. Могу гарантировать одно - мы не будем вторгаться в их парафию, но просим и их не лезть в нашу. Я считаю, что есть решение, и сделаю всё, чтобы министерство и НКРС работали на благо страны в тесном контакте. Первый шаг, который мы сделали им навстречу, - предоставили помещение. Но они у меня ещё не были. Вот придёт Гайдук ко мне на разговор, и мы выйдем с совместной пресс-конференцией,

- А что происходит с приватизацией «Укртелекома», с UMC, а также что происходит в «Утел»? Потому как есть информация о том, что до 5 июня сотрудникам «Утел» якобы предложили добровольно (в кавычках) написать заявление об уходе. Что происходит в этом самом «вкусном» подразделении «Укртелекома»?

- Идёт борьба. Я в ней не участвую - конец цитаты! Моё видение очень простое. В своё время я подал в Кабмин предложение о том, что «Укртелеком» не должен быть беспризорным. А видь всем известно, для чего он передавался ФГИ. Нисколько я знаю, сейчас не утверждён его бизнес-план. В то же время правительство вместе с Министерством транспорта и связи утвердило его финплан. Он выполняется.

Я буду за ту концепцию, которую неоднократно озвучивал. Минимум пятьдесят один процент должен остаться у государства. Потерять такую курицу, несущую золотые яйца?! Думаю, государственная воля должна победить. А продавать его надо через публичные западнные биржи. Через размещение акций именно там. Тогда не будет места коррупции. И продавать надо не контрольный пакет государства. Ну а со временем, когда рынок «устаканится» и эта фирма будет приносить огромные доходы, если, конечно, она будет конкурентной, надо объявлять подписку для граждан Украины. Создавать такое народное предприятие. Но моя концепция многим не нравится. В первую очередь тем, кто считал, что он «Укртелеком» уже почти продал или почти купил.

- Одну из крупнейших государственных компаний - «Укртелеком» - все ещё возглавляет человек, назначенный Кучмой. Я имею в виду г-на Дзекона. Почему его по-прежнему держат на работе, ведь всех остальных руководителей из прежней обоймы сместили?

- Я знаком с Дзеконом. Мы вместе утверждали финплан компании, и я не имею к нему вопросов как к специалисту. Что он выполнял при Кучме и при том режиме? Я тогда не был в космосе, но я не ковыряюсь в прошлом. Если он нарушил закон, пускай задают вопросы компетентные органы, Я менеджер, а не милиционер. Меня просто прессуют, думая, что я един во всех лицах. Телефоны просто раскалились - «не делай того, не делай этого, не снимай такого-то начальника дороги»? А то, что говорит Президент или показывают результаты аудита, никого не волнует!

- Но вы же сами в какой-то мере формировали тот образ, тот имидж Евгения Червоненко, который сегодня существует. А раз человек всё время находится на переднем плане, то именно к нему адресуются все вопросы и все претензии!

- Какой имидж я себе создал? Вам не кажется, что я всё время защищаюсь? Просто есть очень много желающих сломать мне шею. Знаете, я у власти с девяносто седьмого года и помню, что ещё в те времена появилась статья о том, что Червоненко - автогонщик, и весь истеблишмент с надеждой смотрит и ждёт, когда он разобьётся на очередном повороте, А Червоненко ставит машину в занос и раком-боком вылетает из этого поворота, продолжая гонку. Я живу в ладу с самим собой и кланяться никому не буду. Я не хочу быть олигархом. Поздно! Поздно, Сара, пить «Боржоми», когда почки отвалились. Пережито. Ну, неудобный я! Меня пресс-сектари мучают, доказывая, что я должен быть мягче. Не умею. Я не ухожу от боя, хотя понимаю, что в большой политике нужно лавировать. Но я не мастер лавирования. Я мастер здравого смысла и спецназовской атаки!

Ведь мы думали, что после революции мы победили в войне, а оказалось, что пришли на более страшную войну. И мы очень многих раздражаем. Во-первых, огромное министерство. Во-вторых, раздражаем тем, что действительно что-то делаем. И те, кто прежде жил и кормился возле министерства, почувствовали, что их бизнес, который они считали своим навеки, стал уходить. Многие депутаты, например, просто привыкли ездить на минтрансовских «Мерседесах», считая, что так положено...

- И тут пришёл алой Червоненко и лишил их маленьких радостей жизни - «Мерседесов», брони на билеты?

- Это мелочи. Это песчинка. Но скандалы возникают каждый день. Взять тот же скандал с Интернетом...

- Кстати, а чем было вызвано это решение по Интернету?

- Мы выполняли постановление того же парламента. Того же правительства. И там не было никаких притеснений свободы слова. А все взбесились. Ведь об интернет-изданиях и речи не было. Хотя почему интернет-издания не могут быть теми же средствами массовой информации? К примеру, я постоянно нахожусь под прессом. По целому ряду вопросов. Скажем, по той же компании «Дельта-лоцман». Но мы их приглашаем и говорим (кстати, как и по Интернету) - озвучьте, покажите, где нарушены ваши свободы? А в ответ слышим: а вот потому, что «потому»? «Тому що послідовний!»

Просто идёт война, Ага, ты снимаешь с работы начальника дороги, а мы тебя начинаем «мочить» в Интернете. И иди потом доказывай, что ты не верблюд. На газету хоть в суд подать можно! Просто мы не хотим быть цивилизованными, но это продлится недолго. До окончательного раздела собственности в стране - думаю, еще пару лет понадобится.

Я совершенно открыт, и это моя единственная защита. А дальше судить вам - читателям, зрителям, журналистам! Но я хочу жить в Европе и не хочу быть назначенным олигархом.

Мне уже сорок пять лет, и я хочу всё нормально закончить, уехать жить в Карпаты, ездить на море, кататься на яхте! И, надеюсь, уйду на пенсию вместе с Президентом в январе 2015 года. И никаких третьих сроков, чтобы ещё хоть пару лет жизни осталось для отдыха. Это мечта. Но без мечты нет жизни.

- Давайте вернёмся к сегодняшним непростым реалиям. Как министерство планирует финансировать развитие убыточного сегмента стационарной связи?

- Я инициировал стандарт CDMA. Безусловно, напоролся на жуткое сопротивление тех, кто вложил деньги в монстров и главных игроков на рынке сотовой связи. Потому что CDMA - это и более низкие тарифы, и экономия.

Наши же тарифы не соответствуют даже российской практике. И в этой программе я буду настойчивым. Но я не рулю «Укртелекомом», я не могу даже задать им политику - их бизнес-план лежит в ФГИ, и я считаю, что сегодня под угрозой поступления в бюджет по утверждённому правительством финплану. Но я не могу бороться со всеми; слишком много интересов. Трагедия в том, что, пережив революцию, эти люди думают, что или их мало напугали, или многое вернётся к старому.

- А намерено ли министерство как-то вмешиваться в отношения между муниципалитетами и пассажирскими автоперевозчиками?

- Мы создали транспортную инспекцию. Пасс автотрансы показали, что это коррупция, и всё. Я не лезу в стоимостную политику. Хотя понимаю, что, пока кроме лицензирования не будет квотирования, как это делается во всём мире, у нас не будет реальных дел. Демпинг, невозможность обновления подвижного состава, единый налог... В автотранспорте я назвал бы главными именно эти проблемы. Тот, кто работает по единому налогу, весь в тени, и системное предприятие любой формы собственности не может с ним конкурировать. Нам нужно стать более здравомыслящими. Не придумывать свои велосипеды. Поэтому в пассажирских перевозках я больше всего возлагаю надежды на транспортную инспекцию, хотя есть недостаток финансирования.

Я буду требовать, чтобы предприятия любой формы собственности объединялись, чтобы проводился настоящий техосмотр, такой, какой был при коммунистах. Чтобы был настоящий медосмотр, такой, какой есть в больших компаниях. Чтобы была мера ответственности. Вспомните о двух последних трагедиях на переездах, которые произошли в один день. Почему за рулём автобуса оказался слесарь? Почему он дважды нарушил? Почему он, взяв пассажиров у дорожного полотна, не посмотрел налево? Видимость - три километра. Этот бедный машинист тормозил изо всех сил и, слава Богу, что не перевернул состав, иначе жертв было бы гораздо больше. В чём вина Минтранса? В том, что люди не понимают, что, кроме жажды наживы, есть ещё мера ответственности! За жизнь тех, кого везут. Поэтому безопасность будет самым жёстким критерием отбора участников пассажирских перевозок. Я «через не могу» буду внедрять безопасность и на железной дороге, и в авиации, и на морс, и в автомобильном транспорте. По крайней мере, совесть у меня будет чиста. Пусть кто-то меньше зарабатывает, но я не хочу, чтобы люди, садясь в транспорт, подвергали себя риску. Понятно, что этот риск есть во всем мире. Мы каждый день слышим об авариях и катастрофах. Человеческий фактор - прокладка между штурвалом и сиденьем... Но риски всё равно нужно минимизировать, потому что общих лекарств нет.

- Намерено ли министерство лоббировать введение законодательных норм, которые облегчали бы доступ транспортников к новой технике, не производящейся в Украине?

- В тех секторах, где конкурентной украинской техники нет, мы будем лоббировать такие законы. Потому что нам нужно быть конкурентоспособными на международном рынке. Пример - международные автомобильные перевозки, где Украина является лидером в Восточной Европе.

- Какова позиция министерства в отношении перспективы приватизации портов и повышения их рентабельности в том случае, если они сохранятся в госсобственности, и что можно сказать по поводу нынешней ситуации с арендой портовых сооружений?

- Министерство разрабатывает новую концепцию, которая будет защищена у Президента. Она проходит сейчас необходимые согласования. Главная идея - это разделение функций государственного управления и хозяйствования. Все порты будут объединены в единый порт под названием Украина.

- То есть и здесь речь идёт о вертикально интегрированной структуре?

- Да. Они остаются цехами, получив при этом специализацию. Чего мы хотим этим добиться? Владелец груза должен хотеть ехать через Украину. Но он не должен натыкаться пи на чиновника, дающего скидки на железной дороге, ни на таких же чиновников в портах. Начальники портов были олигархами. Потому что сами на своё усмотрение решали - этого пущу и дам ему скидку в 50%, а вот этого не пущу и дам ему под любым предлогом скидку в 1%. И думали в первую очередь о себе. Наша команда предложила другую концепцию. Да, вы не будете больше воровать. Вы теряете возможность играть на скидках, мы вам делаем специализацию. Но вы, начальники портов, думайте о более эффективном управлении.

На море мы хотим апробировать революцию, которая пройдёт во всех отраслях транспорта. Революции называется: «от умения жить, то есть красть, к умению честно зарабатывать. Я очень надеюсь, что у меня хватит сил пролоббировать норму, когда и начальники портов, и менеджмент, и остальной личный состав будут получать до 20% чистой прибыли, приносимой государству. Беспрецедентно? Да. Но это единственный шаг, который положит начало реальной борьбе с коррупцией. Всё остальное - «Белые руки», «Чистые ноги» - это мистификация. До тех пор, пока, забрав теневые доходы, я не дам возможность людям легально зарабатывать. Как это делают те частные фирмы, которым надоели конверты и «чёрная* бухгалтерия.

Что касается частных портов, то мы полностью приветствуем инвестиции в их развитие. Пример - «Авлита» в Севастополе. Но мы не дадим приватизировать то, что строил весь советский народ. Ведь колоссальные деньги в портах - это не краны, а маты и причалы. Государство должно получать свой интерес так же, как и другие участники рынка. Поэтому совместная деятельность, концессии, прозрачное участие будут поощряться. Я за совместную работу государственного и частного капитала. Почему? Потому что в частном секторе меньше места для коррупции. Но я хочу воспитать у государственных менеджеров такое же отношение к работе, которое есть у менеджеров частных фирм. И такую же меру ответственности. Потому что воровать в государственном секторе считается правилом. А в частном есть страх. А ещё - правила игры. Там не принято ездить на красный свет. А в государственном секторе живут так, как будто у них все мигалки па свете.

Андрей КАПУСТИН

http://www.business.ua/