Що виникає в пам'яті разом з виразом "морське узбережжя"? Сонце, пляж, прибій та інший, так би мовити, туризм. У людей, пов'язаних з бізнесом, може народитися ще одна асоціація - порт, зручний перевалочний пункт для товарів з усіх кінців планети. І якщо у випадку з туризмом відсутність слідів цивілізації може бути навіть привабливим, то сучасний морський порт - технологічно складне підприємство, від якого вимагається дотримання всіх світових стандартів сервісу.

Відео дня

Погодьтеся, слова "сучасний" і "підприємство" в нашій країні і в наш час без слова "інвестиції" звучать якось самотньо. Розмова про портах тільки зміцнює це почуття.

Відставання вітчизняних портів від світових стандартів найбільш відчутно у сфері обслуговування контейнерних перевезень. Світові темпи зростання цього ринку становлять 8-9% щорічно. До 2007 року його обсяг прогнозується на рівні близько 146 млн. TEU (Twenty foot Equivalent Unit - еквівалент двадцятифутовому контейнера). В даний час частка контейнерних вантажів у вантажообігу західних портів становить не менше 55%. Середній же український показник - 9,6%. З 19 морських портів України з контейнерами працюють тільки три: Одеський, Іллічівський і Маріупольський. У невеликих обсягах (до 0,5 тис. TEU) контейнери перевантажуються в Ізмаїлі та Октябрську. Розрахункова пропускна здатність усіх вітчизняних портів - 536000 TEU на рік. Так що більшість контейнерів в нашу країну приходить через іноземні порти - наприклад, через потужний і сучасний термінал румунської Констанци.

Виправити ситуацію покликаний оприлюднений торік проект "4М" - проект розширення потужностей Іллічівського контейнерного терміналу до 4 млн. TEU на рік. Інвестувати його зголосилися багато іноземних компаній. Наприклад, французька CMA CGM запропонувала свої інвестиції в розвиток "вільного порту" Іллічівськ - не рахуючись з тим фактом, що такий юридичної форми як "вільний порт" в нашій країні немає в принципі. Maersk SeaLand зацікавилася можливістю отримання контрольного пакета майбутнього терміналу - стратегічно важливого для нашої держави.

Нарешті, прозоре і взаємовигідне рішення запропонувала російська "Національна контейнерна компанія". Її схема проста, але враховує інтереси всіх сторін: держави, колективу порту і, зрозуміло, самого інвестора.

По-перше, про інтереси держави, у власності якого знаходиться Іллічівський порт. Для реалізації проекту НКК створила компанію "Укртрансконтейнер", яка і виступає в якості інвестора. Стандартні, але сумнівні варіанти (як-то: зміна власника, довготривала оренда, концесія) виключаються повністю. Договір між "Укртрансконтейнер" і Іллічівським портом увазі "спільну діяльність сторін з розвитку та експлуатації контейнерного терміналу ІМТП (Іллічівського морського торгового порту) за міжнародними стандартами".

На першому етапі інвестиційної програми внеском порту у спільну діяльність є споруди та обладнання існуючого контейнерного терміналу, а також потужності під будівництво нового контейнерного комплексу. Незалежна експертиза оцінила цей вклад на суму 17,613 млн. доларів США. Важливий пункт договору: у ньому закріплюється, що внесок порту для використання у спільній діяльності не змінює правового статусу цього майна - воно є державною власністю і закріплене за портом на праві господарського відання.

На цьому ж етапі вкладом "Укртрансконтейнер" є грошові кошти цільового призначення і купується техніка на загальну суму 51 млн. доларів США. Ці кошти дозволять до 2007 року збільшити щорічну пропускну здатність контейнерного терміналу до 600-650 тис. TEU (тобто більш ніж у три рази). При цьому частка прибутку від роботи контейнерного терміналу буде обчислюватися виходячи з фактично внесеного і документально підтвердженого вкладу інвестора. Отже, до введення в експлуатацію нового комплексу практично весь прибуток буде залишатися в порту.

Тепер про соціальну сферу. "Укртрансконтейнер" приймає на роботу всіх співробітників реконструюється терміналу та забезпечує їм повний соціальний пакет, передбачений у Колективному договорі ІМТП. Крім того, порт гарантує, що у разі розірвання договору про спільну діяльність всі співробітники будуть прийняті на роботу в порт на колишніх умовах - встановлених на дату переводу в "Укртрансконтейнер". З метою стимулювання та підвищення продуктивності праці всім працівникам підвищено заробітну плату не менше ніж на 20%.

Протягом серпня цього року зі штату ІМТП в "Укртрансконтейнер" було переведено 412 працівників. Процес перекладу навіть не вимагав погоджень з профспілками, оскільки проводився на підставі особистих заяв (тобто волевиявлення самих людей), із збереженням за все соціального пакета та умов праці.

Зокрема, з 357 працівників контейнерного терміналу було переведено в "Укртрансконтейнер" 300 осіб, включаючи все керівництво. Крім того, в штат прийняті фахівці інших підрозділів, задіяні в роботі терміналу. Всього в штатному розкладі "Укртрансконтейнер" передбачено 569 співробітників, але компанія "бронює" на 2 місяці вакантні місця для поки не перейшли працівників порту.

Якою б не була зрозумілою схема - знайдуться не розуміють. Описаний випадок винятком не став. Профспілка, виявивши, що його рішення в даному випадку не потрібно за законом, залишатися осторонь не побажав і вже намітив пікети і страйки.

Можливо, в Україні, як і в більшості розвинених країн, слово "інвестиції" скоро буде звучати самотньо без слів "громадська дискусія". Можливо, це стане гарантією дотримання законності та інтересів суспільства. Можливо навіть, що такі дискусії представлять нашу країну для потенційних інвесторів як демократичну і ринкову. Але цього не відбудеться раніше, ніж ми навчимося розрізняти схожі зовні, але різні за суттю поняття: 1) обговорення в пошуках компромісу, де суспільство виступає в ключової ролі; 2) комерційна війна в пошуках прибутку, де суспільство виступає в ролі "живого щита".

Євген Гурич