Жесткая посадка европейских авиаперевозчиков

Не секрет, что начало первой волны финансового кризиса, пришедшее в 2008-2009 годах, накрыло волной проблем ряд международных бизнес-рынков. Последние пять лет особенно тяжело приходится мировым авиаперевозчикам. Согласно информационным сообщениям, каждый год минимум пять-десять авиакомпаний сообщают о приостановлении операционной деятельности, которая впоследствии может завершиться процедурой банкротства. При этом основные проблемы сегодня испытывают как раз европейские авиакомпании. Казалось бы, этот рынок авиаперевозок сегодня можно считать в мире наиболее развитым и пользующимся спросом. Однако такой бизнес-картинка рисуется только на первый взгляд. Что же на самом деле нынче происходит в небесном бизнесе Европы и какое будущее ожидает авиакомпании Старого Света, разбирался "Обозреватель".

Немного статистики

Далеко не все безоблачно в небесной бизнес-канцелярии, говорят аналитики Международной ассоциации авиаперевозчиков (IATA). По данным этого ведомства, в 2012 году мировые авиакомпании могут заработать 3 млрд. долларов, в то время как годовая выручка составит 631 млн. долларов. Таким образом, подводят резюме своего прогноза в IATA, рентабельность деятельности авиакомпаний в нынешнем году составит порядка 0,5%.

Честно говоря, результаты эти совершенно не блестящие, если вспомнить итоги работы небесного бизнеса в 2011 году. Тогда, опять же по информации аналитиков Международной ассоциации авиаперевозчиков, мировые авиакомпании получили заработок больше чем в 2 раза, нежели в пока что прогнозном 2012-м – 7,9 млрд. долларов. Соответственно, и доходность от работы авиабизнеса была существенно выше – 1,3%. Как видим, тренд ухудшения показателей финансовой деятельности авиакомпаний налицо.

А если еще и отметить тот факт, что эта негативная динамика на рынке авиаперевозок четко наблюдается уже два года. Ведь, согласно статданным экспертов IATA, еще в 2010 году мировые авиакомпании получили прибыль в размере 16 млрд. долларов. Становится понятно, что участникам авиарынка сегодня нужно срочно разрабатывать и реализовывать антикризисные планы по спасению собственного бизнеса, чтобы в итоге не кануть в Лету.

Кто в аутсайдерах

Тот факт, что сегодня многие авиакомпании не просто демонстрируют ухудшение бизнес-экономики, но и уходят в тираж, - думается, не стоит доказывать. Достаточно посмотреть данные подготовленного "Обозревателем" списка авиакомпаний, которые в 2012 году приостановили деятельность и пока так и не справились со своими финансовыми проблемами или вообще объявили о банкротстве.

Как видим, львиная доля авиакомпаний, которые лихорадило в 2012 году, приходится как раз на Европу. И для этой негативной финансовой картинки иностранные аналитики приводят свое объяснение.

"Данная тенденция наблюдается в связи с опасениями ухудшения экономической ситуации в Европе. Индекс доверия в деловых кругах, как и индекс потребительского доверия, падают. И первые признаки этого мы видим в замедляющихся темпах роста спроса и неустойчивых коэффициентах загрузки", - считает глава Международной ассоциации авиаперевозчиков Тони Тайлер.

Почему Европа

Проблемы европейского рынка авиаперевозчиков подтверждает и статистика в региональной раскладке. Так, в качестве примера можно привести данные IATA, демонстрирующие результаты осуществленных авиакомпаниями перевозок в разных частях света. Так, в мае по сравнению с апрелем 2012-го рост уровня авиаперевозок на Ближнем Востоке оказался самым высоким – 15,8%. Чуть ниже объемы пассажирских перевозок продемонстрировала Африка – 9,7%. Тройку лидеров в этом сегменте услуг закрывает Латинская Америка – 7,4%. И, наконец, самые низкие показатели демонстрируют Европа - 4,1%, а после Северная Америка – 1,5%.

В принципе, объемы Северной Америки в данном разрезе могут не играть существенной роли, так как с учетом того, что территорию региона фактически занимают две крупнейшие страны – США и Канада – этот рынок авиаперевозок можно фактически считать внутренним.

Другое дело – Европа. Старый Свет, в принципе, занимает небольшую территорию. Но этот регион поделен между тремя с половиной десятками государств. Каждая страна всегда считала важным принципом иметь не только свой флаг, гимн, герб, и другие символы независимости, но и собственный – национальный – авиарынок. По мнению экспертов, это стремление каждого небольшого европейского государства лишний раз подтвердить свой особый статус и сыграло с местными авиакомпаниями злую шутку.

Когда все началось

Как поясняют иностранные аналитики, государства в свое время обзавелись либо государственными авиакомпаниями, либо выкупали какую-то долю акций у тех участников рынка, которые уже существовали в небесном бизнесе. Таким образом, европейский небесный рынок оказался фактически перенасыщен предложением от различных авиаперевозчиков. В этих условиях местные авиакомпании неплохо себя чувствовали, но до поры, до времени.

Когда грянули кризисные 2008-2009 годы, в небесном бизнесе почувствовался явный перекос. Во-первых, ужесточилась конкуренция авиакомпаний вследствие переизбытка предложения. Во-вторых, спрос на этот вид услуг со стороны пассажиров стал существенно меньше не только по причине мирового финкризиса, но и из-за усугубления финансовых проблем в европейской экономике. Ведь, судите сами, массовые увольнения, снижение доходов населения и прочие негативные тренды явно не будут стимулировать в жителях Европы желание летать чаще. Наоборот европейцы вспомнили о необходимости экономить и начали предпочитать авиабилетам бизнес-класса более дешевые варианты.

Кому есть дело до спасения утопающих

Понятное дело, все выше перечисленные факты не могли не отразиться на снижении доходов авиакомпаний. Авиакомпаниям потребовалась государственная финансовая поддержка. И если ранее европейские правительства выделяли средства на небесный бизнес, в котором имелась госдоля, то в условиях кризиса евровласти посчитали, что расходы такого плана являются просто "деньгами, выброшенными на ветер".

"Во-первых, у европейских правительств сегодня зачастую просто нет средств, чтобы поддерживать авиакомпании в таком же объеме, как раньше. Во-вторых, европейские правила делают финансовую помощь авиакомпаниям сложной, поскольку это нарушает конкуренцию. Ведь если финансовую помощь получает одна авиакомпания некоей страны, то на такую помощь могут рассчитывать и остальные", - отметил в одном из комментариев лондонский авиационный консультант компании JLS Consulting Джон Стрикленд.

К чему в итоге привела новая европейская бизнес-политика? Некоторые авиаперевозчики с треском обанкротились. К примеру, в этом году "в ящик сыграла" венгерская национальная компания Malev, которой Еврокомиссия не только отказала в госдотациях, но и обязала вернуть деньги за предыдущие несколько лет в сумме 171 млн. долларов. Что касается нынче выживших игроков европейского авиарынка, то их евровласти стараются сбыть с рук заинтересовавшимся покупателям.

Что же все это означает? Европейский рынок ожидает новый этап слияний и поглощений, что, собственно, в нынешних условиях является абсолютно логичным шагом.

Рисуем будущее

Консолидация европейского рынка авиаперевозок будет идти до тех пор, пока спрос и предложение в данном рынке услуг не достигнут определенного равновесия, считают иностранные эксперты. В качестве примера аналитик Deutsche Bank Джефф ван Клэверен приводит следующие данные: "В Соединенных Штатах доля пяти крупнейших авиакомпаний - Southwest Airlines, Delta, United-Continental, American Airlines и US Airways - составляет 86% рынка. А в Европе на пять крупнейших авиакомпаний - традиционные Lufthansa, Air France - KLM, IAG (объ­единяющая British Airways и Iberia) и бюджетные Ryanair и EasyJet - приходится 45% внутриевропейского рынка".

Таким образом, по мнению эксперта, сегодня высоконкурентные возможности как раз демонстрируют первая пятерка европейских авиакомпаний. А стабильный прогноз "выживаемости" в небесном бизнесе Европы аналитик Deutsche Bank предоставляет как раз Lufthansa и Air France - KLM, IAG, так как у этих авиаигроков имеются прибыльные дальнемагистральные маршруты в разных направлениях с высокой долей пассажиров первого и бизнес-класса.

Учись экономить и инвестировать

Однако такое будущее европейского рынка авиаперевозок станет реальным только при условии, что местные небесные компании научатся экономить. Причем в данном случае речь идет о самых разных антикризисных методиках. Одни должны сокращать штат сотрудников. Другим лучше изменять расписание вылетов и стоимость авиабилетов согласно интересам пассажиров. Для третьих выгоднее окажется поставить в "гараж" часть авиапарка, если в тот или иной сезон спрос на перелеты низок и нет необходимости зря жечь и так постоянно дорожающее топливо. Эксперты уверяют, что все эти вариации так называемого плана спасения небесного бизнеса уже показали свою эффективность в последние годы.

Между тем, если европейские авиакомпании должны разрабатывать и реализовывать свои антикризисные планы, исходя из специфики собственного бизнеса, то одну – тотальную проблему – местным авиаперевозчикам нужно решать срочно. Речь идет об обновлении европейского авиапарка.

"Европейские авиакомпании сейчас платят за свои прошлые ошибки. Они не воспользовались преимуществами хороших времен - нескольких лет, предшествовавших мировому финансовому кризису. Большинство из них не инвестировали достаточно в новый флот, а сейчас они тщетно пытаются избавиться от 20-летних Boeing 737 и Airbus A320 или от большого количества неэффективных дальнемагистральных А340. Их базовые затраты также оставались неизменными", - так в одной из своих публикаций озвучил проблему старого авиапарка Европы обозреватель издания "Aviationweek" Йенс Флоттау.

Но европейский менталитет не изменишь

В то же время аналитики скептичны в том, что касается разумного антикризисного поведения авиакомпаний. Ну, не привыкли в Европе экономить… Примером тому может служить нашумевшие недавно забастовки работников авиакомпании Lufthansa. Напомним, авиаработники требовали повышения зарплаты и улучшения условий труда. Аналитики считают, что забастовки сотрудников Lufthansa стали реакцией на решение руководства компании сократить инвестиции и порядка 3500 штатного расписания, что, в свою очередь, позволило бы сэкономить авиаперевозчику в районе 1,5 млрд. евро.

Безусловно, понятно желание работников авиакомпании сохранить свои рабочие места и добиться увеличения заработной платы, говорят отраслевые аналитики, Но с учетом того, что европейский рынок авиаперевозок переживает кризис, уже ряд игроков местного небесного бизнеса "оказались на том свете", дальше ожидаются не менее тяжелые времена, - на фоне всех этих проблем забастовки работников Lufthansa выглядят, по меньшей мере, странно. "Да, крайне сложно убедить своих сотрудников пойти на уступки в хорошие времена, однако неужели это легче сделать сейчас?", - отмечает тот же Йенс Флоттау. По мнению аналитиков, сэкономленные на зарплатах деньги можно было бы направить на первоочередные нужды, например, на обновление того же авиапарка.

P.S.

Выживет или не выживет европейский авиарынок? Ответ на этот вопрос однозначен: конечно, выживет. Однако в каком именно виде предстанет перед нами небесная бизнес-канцелярия Европы через 5-10 лет пока, все-таки, трудно говорить.

С одной стороны, европейские авиаперевозчики сегодня неплохо себя зарекомендовали на внешних рынках, в частности, в той же в Азии. Кроме того, есть возможность наращивания объема авиаперевозок в других направлениях, например, в таком динамично развивающемся регионе как Африка. С другой стороны, азиатские или африканские авиакомпании, в свою очередь, не прочь закрепить свои позиции и на том же европейском рынке полетов.

Кто в итоге станет лидером, а кто окажется в аутсайдерах – традиционно покажет время.