Дубневич: украинский транспорт должен опираться на три кита

Наш очередной разговор с председателем Комитета по вопросам транспорта ВРУ Ярославом Дубневичем мы собирались начать с классических вопросов о дорогах и задержках с их ремонтом, однако недавняя жуткая авария в Кривом Роге внесла изменения в план интервью. Конечно, начали с нее...

- Ярослав Васильевич, по вашим словам, в этом году впервые выделены средства на обеспечение безопасности движения на дорогах. Уже прошло четыре месяца 2018 года, однако ситуация с аварийностью на дорогах, кажется, лучше так и не стала. Криворожская трагедия лишний раз это подтверждает... Куда же направлены средства для безопасности движения, если они не работают? И увидим ли мы когда-то улучшение ситуации на дорогах?

- Действительно, в этом году впервые в истории страны на мероприятия по обеспечению безопасности движения выделено 2,7 млрд грн - это 5% от поступлений в Государственный дорожный фонд. Но выделить средства - это только полдела. Да, они должны работать. Можно сколько угодно жаловаться, что безопасность движения у нас на крайне низком уровне, можно инициировать те или иные новации, но пока эти новации не заработают на практике; пока, скажем, не будет внедрена видеофиксация правонарушений; пока не заработает система контроля за техническим состоянием автотранспорта, который выходит в рейс, и уже движущегося; пока не усовершенствуем контроль за состоянием водителей; пока водительские права будут покупаться, а не получаться, а пешеходы будут пересекать автотрассу где угодно - хотя бы потому, что инфраструктура для безопасности на дорогах в крайне неудовлетворительном состоянии, либо вообще отсутствует, - до того времени мы будем слышать о новых и новых ДТП с жертвами. Решать проблему можно только в комплексе. Должен отметить, что она уже решается.

В июне 2017 года правительством была одобрена Стратегия повышения уровня безопасности дорожного движения до 2020 года. В марте этого года уже утвержден План мероприятий по реализации указанной Стратегии.

В свою очередь, в Комитете по вопросам транспорта создана специальная рабочая группа, которая занимается разработкой законодательной базы по безопасности движения. Этот пакет законопроектов призван улучшить ситуацию на дорогах. Среди наиболее интересных новаций - инициатива создания специального Нацагентства, которое взялось бы координировать работу в сфере безопасности движения. В частности - обеспечивать научные исследования в этой сфере, разработку проектов стратегических документов, методик и методологий, а также внедрить мониторинг и анализ выполнения государственных стратегий и программ, сотрудничать со всеми структурами и ведомствами в сфере безопасности дорожного движения, готовить отчеты по анализу безопасности движения в Украине и прочее. Как я уже неоднократно объяснял, это позволило бы установить единый подход к проблеме на государственном, отраслевом и региональном уровнях. Необходимо восстановить целенаправленную и системную государственную политику в вопросе безопасности движения. Именно этим и должно заниматься агентство, которое будет отвечать за конкретный результат: за снижение уровня аварийности на автодорогах.

Читайте: Дубневич: обыски на "Укрзалізниці" вполне предсказуемы

- Вы говорили как-то, что на ДТП влияют три основных фактора: человеческий фактор (превышение скорости, несоблюдение правил, переутомление или пьянство за рулем и т.д.), дорожный фактор (в частности, дорожная инфраструктура, которая в большинстве случаев запущенная и опасная) и состояние подвижного состава. Если влияние первого можно уменьшить за счет более жестких требований к участникам движения и высоких штрафов, второй - активизировав ремонтные и восстановительные работы на трассах, то с третьим, пожалуй, наиболее сложно... В Украине большинство автомобилей далеко не новые. К тому же, к ним добавилась еще волна так называемых "евроблях"... Кто может гарантировать, что эти или какие-то другие подержанные машины завтра не станут очередной причиной аварии?

- Средний возраст автомобилей на украинских дорогах - 19,5 лет. Такие данные озвучивает Моторное страховое бюро Украины. Это действительно очень серьезная проблема. Как ее решать? Следует внедрять такой контроль за состоянием ТС, чтобы он мог гарантировать: не отремонтированное, не предназначенное для движения ТС не окажется на дороге ни при каких условиях. Такова практика в Европе. Так должно быть и у нас. Комитет работает над законопроектом №7317, авторами которого выступили народные депутаты - члены Комитета. Он разработан в соответствии с требованиями Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС. И должен имплементировать нормы Европы в украинское законодательство, в частности, предусмотреть введение такого формата требований к подвижному составу (и подержанному, и новому), который сделает невозможным выезд на трассу неисправного ТС. То есть новые автомобили перед введением в эксплуатацию проходят сертификацию. В то же время подержанные - проходят уже знакомый нам техосмотр. Это касается всех автомобилей - в том числе легковых.

- Насколько помню, техосмотр всегда был процедурой с неизменной "коррупционной составляющей"... Хочешь пройти быстрее - плати, хочешь, чтобы "не заметили" какие-то проблемы с машиной - опять-таки плати... Так что это никакая не гарантия того, что на трассе не появятся неисправные ТС…

- Если вернуть техосмотр в прошлом формате - да. Следует принципиально обновить эту процедуру, исключить ее "коррупционную составляющую", как вы называете. Вся Европа это смогла сделать - должны и мы тоже.

- Еще раз - о Дорожном фонде и ремонте дорог. Опять-таки: уже вроде и деньги выделены, однако количество крайне разбитых дорог по стране просто поражает. Почти ежедневно в интернете можно найти очередной "видеорепортаж" от водителей, которые вынуждены двигаться по "лунным пейзажам" и непроходимым колеям... Что происходит? Почему не ремонтируются дороги? Куда опять делись деньги?

- Вопрос более чем справедлив. Так, в этом году в Государственном дорожном фонде предусмотрено около 47 млрд грн, которые пойдут на обновление автомобильных дорог. В том числе на развитие дорог направляются: 28,1 млрд бюджетных и 5,2 млрд грн кредитных средств. Также 11,5 млрд грн - это субвенция на местные и коммунальные дороги. Еще 2,7 млрд, как я уже отметил, - предусмотрено на обеспечение безопасности движения.

Читайте: Ярослав Дубневич: пора не бежать вслед за Европой, а шагать в ногу

- ...а тем временем значительная часть дорог продолжает находиться в неудовлетворительном состоянии?

- Пока что. Но сейчас уже очевидно, в чем причина, кто должен за это отвечать и как повлиять на ситуацию.

- Это уже интересно... И как?

- Напомню, что протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в Украине - почти 170 тыс. км. И каждый год из-за неудовлетворительного состояния дорог государство теряло около 30 млрд грн ВВП! Потрясающая статистика, согласитесь. Таких потерь больше не должно быть с началом функционирования Дорожного фонда, поскольку предусмотрено целевое назначение средств на ремонт дорог. Кроме того, автомобильные дороги общего пользования местного значения (а это около 120 тыс. км.) переданы в сферу управления облгосадминистраций.

- То есть теперь за потерянные колеса на разбитых трассах будут спрашивать с них?

- Да - за дороги местного значения. А это, повторюсь, две трети всех дорог. Что еще важно? Ответственность, слаженность и оперативность в работе служб, которые должны обеспечивать ремонт дорог - как местного, так и государственного значения. Следует понимать, что существует определенный алгоритм использования средств

Государственного дорожного фонда.Ведь после того, как правительство утвердило перечень автомобильных дорог государственного значения, на которых будут выполняться работы, должны пройти еще тендерные процедуры.

Сейчас наблюдаем промедление с ними. Комитет по этому поводу уже направил письмо "Укравтодору" с требованием в кратчайшие сроки решить проблему, ввести унифицированную форму для тендерной документации и ускорить таким образом процедуры, чтобы дорожные ремонтные работы не перетекали на лето-осень, когда начнется пиковый спрос на услуги "УЗ" по перевозке грузов, а из-за недостатка тяги ремонты на дорогах снова остановятся перед дождями…

- Что, кстати, об этом говорит сама "УЗ"? Готова ли обеспечить дорожников стройматериалами? Накануне майских праздников железнодорожники традиционно порадовали украинцев перечнем дополнительных поездов. На первый взгляд, все хорошо... Однако в то же время создается впечатление, что глобальные проблемы на предприятии как были, так и остались. По крайней мере, когда читаешь Ваш недавний блог об обысках в офисе "УЗ" https://www.obozrevatel.com/politics/obshuki-v-ukrzaliznitsi-v-tsomu-nemae-nichogo-divnogo.htm Что происходит? Вопрос тяги так и остался открытым?

- Пока да. Проблем на "Укрзалізниці" на самом деле было и остается много. А с очередной сменой руководства меньше их не стало. Одна из самых кричащих - конечно, недостаток тяги. Приведу немного статистики. По данным самой же "УЗ", для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок в 2018 году необходимо иметь в эксплуатации 644 единицы грузовых электровозов и 151 единицу грузовых тепловозов. В то же время по состоянию на 28 марта этого года инвентарный парк ПАО "Укрзалізниця" насчитывает 658 единиц электровозов для обеспечения грузовых перевозок и 141 единицу тепловозов. Дефицит грузовых вагонов в 2017 году составлял около 1257 вагонов (в сутки). В течение первого квартала 2018 года ПАО "Укрзалізниця" обеспечила выполнение только 46% заявок на перевозку щебня. А в течение 2017 года уровень выполнения заявок на перевозку строительных грузов (щебень, песок, цемент) не превышал 50%...

Читайте: Законодательных препятствий для запуска частной тяги в "УЗ" не существует - Дубневич

- Дефицит, который видно невооруженным глазом, да... Какой выход?

- Как выход, может быть привлечение частной тяги - прямо сейчас, на отдельных направлениях, на маршрутах, которые для самой "УЗ" остаются убыточными (а таких - две трети от всех). Должен отметить, что законопроектом "О железнодорожном транспорте" №7316 предусмотрено введение частной тяги на железной дороге.

- Какая, кстати, его судьба?

- Этот проект сейчас находится на рассмотрении в Комитете по вопросам транспорта и будет вынесен на обсуждение на заседание Комитета 16 мая. Им предусмотрено реформирование железнодорожного транспорта - в соответствии с требованиями законодательства ЕС. Законопроект разрабатывается в рамках Соглашения об ассоциации Украины с ЕС и должен имплементировать европейское законодательство в области железнодорожного транспорта в нашу отрасль. Он открывает железнодорожные перевозки для частных перевозчиков - со свободными тарифами на перевозки и равноправным доступом к инфраструктуре. Надеюсь, что уже осенью этот законопроект будет принят парламентом. Однако есть существенный момент. Для того, чтобы, став законом, он заработал, нужно время. По меньшей мере - год. А бизнес, который пользуется услугами "УЗ" как перевозчика, а также отечественные производители сельхозпродукции, энергетики, дорожники могут снова остаться заложниками патовой ситуации, когда из-за нехватки тяги существенно затормозятся перевозки. Опять остановится работа. В том числе - ремонт дорог, для которых требуется регулярная доставка сыпучих...

Уже сейчас в Комитет по вопросам транспорта постоянно обращаются представители бизнеса с жалобами на "УЗ", которая не может обеспечить перевозки грузов, потому что не хватает локомотивов. А что будет осенью? Поэтому и предлагаем привлечь частную тягу, не дожидаясь принятия законопроекта - в экспериментальном формате.

Бизнес, кстати, готов поддержать это предложение. Комитет в свою очередь неоднократно обращался по этому поводу в ПАО "УЗ". Но в ответ - ни одного шага по решению проблемы, для привлечения частной тяги или каких-то других способов снятия дефицита тяги.

Что это значит? Только то, что мы осенью опять будем иметь сорванные графики и недолатанные дороги.

Поэтому буквально на днях я как председатель Комитета по вопросам транспорта обратился с письмом к премьер-министру Украины Владимиру Гройсману с просьбой повлиять на ситуацию и рассмотреть вопрос привлечения частного тягового подвижного состава для обеспечения перевозок стройматериалов для дорожников.

Читайте: Карпатский регион должен стать мостом между Украиной и европейскими государствами - Дубневич

- Много говорится, что законопроект "О железнодорожном транспорте" в его нынешнем варианте несет немало новаций в отрасль - в том числе, противоречивых. Однако все мысли сходятся на том, что он повышает требования к безопасности перевозок. Каким образом?

Безопасность, комфорт, скорость - три кита, на которые должна опираться железная дорога. И не только она - весь отечественный транспорт.

Законопроект ужесточает требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте - через внедрение обязательных систем управления безопасностью движения, через получение сертификатов авторизации и безопасности, через процедуры ввода в эксплуатацию структурных подсистем. Вводится необходимость обеспечения оперативной совместимости железнодорожного транспорта.

Следует отметить, что значительные изменения в этой специфической сфере - сфере технического регулирования на железнодорожном транспорте - происходят и сейчас. С 1 января этого года отменена сертификация продукции в системе УкрСЕПРО. Отныне безопасность продукции, в том числе железнодорожного назначения, будет оцениваться на соответствие требованиям технических регламентов. Именно в технических регламентах должны определяться виды оцениваемой продукции, требования к ней и процедуры оценки соответствия, которые могут быть применены.

Читайте: "УЗ" нуждается в адекватном управлении своим парком подвижного состава - Дубневич

Сейчас в рамках работы рабочей группы при Мининфраструктуры мы трудимся над разработкой новых технических регламентов по безопасности инфраструктуры и подвижного состава, так как действующие регламенты не соответствуют требованиям Закона Украины "О технических регламентах и ​​оценке соответствия".

Новые технические регламенты для железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава должны согласовываться с основными акцентами технического регулирования, заложенного в законопроекте "О железнодорожном транспорте" (№ 7316), и должны учитывать требования законодательства ЕС по этому вопросу. Директива ЕС 2008/57, которую мы имплементируем в проекте № 7316, предусматривает необходимость проведения оценки соответствия с целью обеспечения оперативной совместимости железнодорожного транспорта (возможность поддерживать безопасное движение железнодорожного транспорта). Это, соответственно, определяет сферу ее распространения - не требуется оценивать на соответствие каждую "гайку". Необходимо, чтобы проходили оценку те составляющие системы железнодорожного транспорта, которые влияют на оперативную совместимость.