Наступит ли Украина вновь на корейские грабли?

Наступит ли Украина вновь на корейские грабли?

Во время недавнего посещения международного саммита по ядерной безопасности в Сеуле украинский президент озвучил ряд инициатив по расширению украинско-корейского сотрудничества. Среди наиболее перспективных направлений он назвал сотрудничество в области авиастроения, железнодорожного транспорта, автомобилестроения. Во время встречи с руководителями ведущих южно-корейских корпораций Янукович поприветствовал их инициативы о создании совместных предприятий в Украине по производству скоростных электропоездов, сборке двигателей «Hyundai», мощных светодиодов и энергосберегающих светильных приборов, о расширении научно-технического центра кампании «Samsung» в Киеве.

Видео дня

В свою очередь во время встречи президента Януковича с премьер-министром Южной Кореи Ким Хван Сиком последний заявил, что его страна готова сотрудничать с Украиной в области космических технологий, сельского хозяйства, энергетики и оборонной промышленности. Он выразил уверенность, что объединение украинских ресурсов с корейских технологиями даст колоссальный эффект синергии для развития перечисленных отраслей.

На первый взгляд Виктор Янукович сделал важный шаг в привлечении в Украину иностранных инвестиций из страны, совершившей так называемое Южно-Азиатское экономическое чудо. Но история украино-южнокорейских отношений в 1990-е годы свидетельствует, что на этом пути нас ожидает очень много сложностей и препятствий, и не обязательно положительный в конечном итоге результат. Наглядный тому пример – создание в 1997-1998 годах совместного украинско-южнокорейского предприятия «АвтоЗАЗ-Daewoo».

Советско-украинское прошлое Запорожского АвтоЗАЗа

История Запорожского автомобильного завода насчитывает почти 140 лет. С 1958 года на заводе начата подготовка производства к выпуску дешевых, микролитражных, рассчитанных на широкие слои населения, автомобилей. В 1960 году начато их серийное производство. В 1976 году автозавод становится головным предприятием созданного производственного объединения «АвтоЗАЗ».

В 1991 году с целью налаживания производства в Украине комплектующих для автомобилей, была создана ассоциация по производству легковых и специальных автомобилей «Таврия». Автомобилестроение считается барометром промышленной конъюнктуры и его развитие гарантирует стране подъем таких национальных отраслей, как металлургическая, литейная, сталепрокатная, резинотехническая, химическая, станкостроительная, электронная, электротехническая, которые были хорошо развиты в Украине, а также автодорожное строительство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Согласно статистике, на одного занятого в автомобильной промышленности, работают 6-7 работников в смежных сферах производства. Поэтому, с обретением Украиной независимости, «АвтоЗАЗ» стал базовым предприятием по производству легковых автомобилей в Украине.

В августе 1992 года правительство приняло программу «Легковые автомобили особо малого и среднего классов». В том же году на заводе вводится в строй новый конвейер. Однако завод, перейдя в собственность независимого государства, продолжал оставаться глубоко интегрированным в экономику уже несуществующего СССР. До 1994 года рост производства обуславливался неудовлетворенным спросом и способствовал взвинчиванию цены. Львиная доля инвестиций направлялась в сборочное производство. Когда стоимость «Таврии» достигла 3500$, от нее отвернулись как на внешнем, так и на внутреннем рынке.

В середине августа 1994 года «АвтоЗАЗ» был преобразован в акционерное общество открытого типа с уставным фондом 763,4 млрд. карбованцев. 86% акций находилось в государственной собственности. Фонд госимущества утвердил концепцию реструктуризации предприятия, предполагающую выделение из состава АО дотационных обслуживающих подразделений и преобразование их в 32 самостоятельные структуры – акционерные общества открытого и закрытого типов и общества с ограниченной ответственностью.

Однако, формальная смена формы собственности предоставляла столь же формальные возможности экономической реанимации завода. Планируемая после льготной приватизации вторая эмиссия акций не состоялась по причине их низкой ликвидности. Она обусловливалась старой затратной технологией, чрезмерной энергоемкостью и отсутствием на заводе перспективных разработок, позволяющих изменить имеющийся модельный ряд. Падение производства за период 1994 – 1997 годов в 11,4 раза (с 90 до 7 тыс. автомобилей), быстро растущие долги, отсутствие оборотных средств поставили «АвтоЗАЗ» в ситуацию острой необходимости реальной оценки состояния производства и поиска путей выхода из кризиса.

Рыночные «страдания» Запорожских автомобилестроителей

Проведенная в этом направлении работа привела к следующим выводам:

1. Существующие объемы производства и реализации продукции не обеспечивают формирования прибыли предприятия, достаточной для обновления производства.

2. Конструкторско-технологическая база не в состоянии обеспечить поддержку конкурентоспособности автомобилей.

3. На предприятии низкий технический уровень производства комплектующих изделий, большая зависимость от зарубежных поставщиков.

4. Отсутствие экспортной и внутренней сети сбыта и послепродажного обслуживания.

5. Низкий технический уровень и потребительские свойства выпускаемых автомобилей по сравнению с мировыми аналогами.

6. Слабая государственная защита национального производителя автомобилей.

Решить эти проблемы самостоятельно предприятие было не в состоянии. Для этого необходимы были значительные материальные и финансовые средства.

Средства для обновления производства могли быть получены из следующих источников:

1. За счет новой эмиссии акций ОАО АвтоЗАЗ;

2. Кредитов под гарантии правительства через партнеров (фирму «Damis», Польша);

3. Кредитов от отечественных банков;

4. Кредитов от иностранных инвесторов;

5. Путем создания совместного предприятия с иностранным инвестором.

Рассматривая особенности каждого из вариантов, специалисты пришли к выводу:

1. Новая эмиссия акций невозможна из-заихнеликвидности.

2. Для получения кредитов от западных финансовых институтов под гарантию фирмы «Damis» ($62,3 млн.) требовалось согласие правительства под залог определенного пакета акций с обязательством моратория на их продажу в течение 10 лет – пока кредит не будет погашен. После появления в прессе информации о переговорах с Daewoo по созданию СП, «Damis» от своих намерений отказался.

3. «Проминвестбанк» предлагал кредит $230 млн. Как и «Damis» отказался от своих намерений в апреле 1997 года.

4. Предложения иностранных инвесторов («Fiat», «Peugeot», «Wolkswagen», «Honda» и т.д.) сводились к инвестированию исключительно сборочного производства и не могли быть приняты как основа для развития всего производства на предприятии.

5. Условия для создания совместного предприятия, предложенные Daewoo Motors, выглядели наиболее предпочти¬тельно. 17 сентября 1997 года ОАО «АвтоЗАЗ» и корпорация Daewoo подписали соглашение о создании СП по производству автомобилей, по которому учредители имели равное (50:50) распределение долей в уставном фонде. Каждая из сторон вносила в уставной фонд по 150 млн. долларов США, при этом корейская сторона деньгами, а украинская имуществом. Стоимость проекта оценивалась в 1,28 млрд. долларов США. Предусматривалось, что прибыль корейского партнера от проекта будет оставаться в Украине и направляться на дальнейшее развитие производства.

Бравурное начало украино-корейского сотрудничества

В соответствии с договором, 50% продукции СП должно было экспортироваться за пределы Украины. В число обязательств корейской стороны входило также гарантированное сохранение в течение трех лет рабочих мест для работников СП.

«АвтоЗАЗ», проводя переговоры с южнокорейской стороной, прежде всего, был озабочен возрождением и наращиванием собственного производства, в то время как для Daewoo, это был уже давно пройденный этап. Производственных мощностей в Корее более, чем достаточно, нужны лишь рынки сбыта готовой продукции. Этим определялась неуступчивость и жесткость корейской стороны при обсуждении условий создания СП. К моменту вхождения в украинский рынок корпорация смогла прочно обосноваться в Европе, создав совместные автосборочные предприятия в Польше, Румынии, Чехии. Поэтому Daewoo, в отличие от АвтоЗАЗа, положение которого ухудшалось с каждым днем, могла позволить себе занять выжидательную позицию.

В соответствии с требованиями корейской стороны о финансовых льготах для СП, Верховный Совет Украины принимает закон «О стимулировании производства автомобилей в Украине». В соответствии с ним, временно, до 1 января 2008 года, освобождались от налогообложения операции по ввозу товаров для строительства и производственной деятельности предприятий по производству автомобилей и запчастей к ним с инвестицией в уставной фонд СП в денежной форме не менее $150 млн. При этом не уплачивалась таможенная пошлина, сборы в государственный инновационный фонд, а также устанавливалась нулевая ставка налога на добавленную стоимость для операций по продаже автомобилей собственного производства. Предусмотрена была также регистрация в Кабинете министров производителями-резидентами инвестиционной программы, которая включала поэтапное, в течение 10 лет, доведение локализации производства составных частей отечественного автомобиля до 70% его сметной стоимости.

Площадь земли, которая не облагалась налогом, определялась из расчета 400000$ инвестиций в денежной форме в уставный фонд совместного предприятия на 1 га площади, которую оно занимало.

Учредительные документы были подписаны только в марте 1998 года после списания в июле 1997 года долгов АвтоЗАЗа и принятия в сентябре 1997 года закона «О стимулировании производства автомобилей в Украине», и в феврале 1998 года постановления Кабинета министров «Об ограничении ввоза в страну подержанных автомобилей».

Таким образом, южнокорейская сторона подписала учредительные документы только после того, как украинская сторона выполнила все требования по предоставлению СП финансовых льгот и приняла правительственное постановление, создающее условия для превращения СП в монополиста на внутреннем рынке Украины.

В соответствии с генеральным соглашением о принципах создания СП в начале 1998 года на АвтоЗАЗе были начаты работы по возобновлению производства. Для этого компания Daewoo выделила $25 млн. Из них $10 млн. в виде кредита АвтоЗАЗу и $15 млн. под обязательства СП. Средства были использованы на создание крупноузловой сборки автомобилей Daewoo в Ильичевске, реновацию моторного производства в Мелитополе и автомобильного – в Запорожье. Предполагалось выпустить в течение первого года 40 тысяч украинских и 32 тысячи корейских автомобилей. Затем планы несколько раз корректировались в сторону уменьшения и в итоге за 7,5 месяцев было выпущено 11128 украинских и 12096 корейских машин. Продать же удалось только 5255 «Таврий» и 5316 Daewoo. Остаток нереализованных машин составил 13462 шт. (56%). Он бы оказался еще больше, если бы СП не снизило цены на «Таврию» и не внедрило продажи в кредит, по лизингу и взаимозачету.

Достигнутый в 1998 году уровень продаж (10071 автомобиль) стал рассматриваться руководством СП как максимальный для украинского рынка и был принят как определяющий для составления нового бизнес-плана. Это повлекло за собой корректировку сметной стоимости проекта.

В 1999 году предприятие произвело всего 24 тысячи автомобилей при реализации на уровне предыдущего года. При работающем капитале 1,9 млрд. грн. за 1999 год получено прибыли только 1,5 млн. грн. Эффект – 0,08%. Убытки предприятия увеличились до 168 млн. грн. Общая кредиторская задолженность на начало 2000 года с учетом кредита, предоставленного корейцами, составила 339 млн. грн.

На исходе второго года существования АвтоЗАЗ – Daewoo его руководство согласилось с тем, что в выводах маркетинговых исследований, предшествовавших созданию СП, были ошибки. Поэтому результат получился вполне закономерный: сборочные производства больше стоят, чем работают, поскольку даже мизерные объемы выпущенных автомобилей не находят покупательского спроса.

Бесславный конец украинско-корейского СП

В марте 2000 года на заседании подкомитета комиссии «Украина – ЕС» было заявлено, что предоставленные «АвтоЗАЗ – Daewoo» льготы «мешают Украине стать полноправным членом Всемирной организации торговли, и усложняют общий процесс европейской интеграции». В ответ украинской стороной было заявлено, что общая концепция привлечения иностранных инвестиций в автомобильную промышленность «была неверной», поскольку вместо создания рамочных условий для привлечения инвесторов фискальные льготы получил только один производитель. На следующий день на заседании правительства было принято постановление, упраздняющее минимальную таможенную стоимость импортируемых автомобилей и увеличивающее «возраст» ввозимых в Украину автомобилей с 5 до 8 лет.

В ответ на эти действия, руководство СП заявило, что с момента вступления в силу постановления и до момента решения вопроса о защите национального производителя автомобилей в Украине, положительного с точки зрения Daewoo, оно считает себя свободными от всех своих обязательств, предусмотренных генеральным соглашением (инвестиционной программой) от 17 сентября 1997 года.

В конце июня 2000 года в Южной Корее состоялся тендер по продаже контрольного пакета акций DaewooMotorsCoLtd. Победа за $6,9 млрд. долларов досталась компании Ford. Таким образом, в украинско-корейском СП, являющемся обществом закрытого типа, фактически сменился один из учредителей.

С самого начала Ford заявил о том, что не заинтересован в покупке пакета акций Daewoo Motors, а предпочитает приобрести активы фирмы. Это было логично, т.к. позволяло на их базе создать новую кампанию, не обремененную имеющейся у Daewoo Motors кредиторской задолженностью и обязательствами перед партнерами. Однако этот шаг привёл к серьезным проблемам для зарубежных филиалов и, в частности, для украинско-корейского СП.

Анализируя его деятельность, специалисты Ford констатировали целый ряд неблагоприятных обстоятельств. В их числе — отсутствие в Украине цивилизованного авторынка и недостаточно четкую позицию правительства относительно его формирования. Льготы, законодательно предоставленные СП, безусловно, имели весомый аргумент в пользу прихода американской компании на украинский рынок, но согласно закону «О стимулировании производства автомобилей в Украине», инвестор со временем должен их компенсировать. В противном случае наступали штрафные санкции.

Поэтому автомобильный концерн, в конечном счёте, отказался от нерентабельного предприятия в Украине, и Фонд госимущества вынужден был сначала передать в управление, а затем и перепродать его по дешёвке «Укравто» Тариэла Васадзе. Причём большую часть из 54,2 млн. гривен, заплаченных за покупку украинско-корейского СП, его компания заплатила благодаря получению кредита «Укрэксимбанка». То есть фактически за государственные средства.

Так бесславно закончилась первая попытка установления украино-южнокорейских экономических отношений. Учтёт ли её негативный опыт нынешняя власть - покажет уже ближайшее время.