Чому в СРСР у автобусах і вантажівках було велетенське кермо: причина проста

Якщо посадити молодого водія в кабіну авто, випущеного ще за часів СРСР, у першу чергу він зверне увагу на велетенське за діаметром і при цьому тонке кермо. Ця деталь у радянських машинах – і легкових, і, тим більше, вантажних – швидше нагадувала капітанський штурвал.

Сьогодні, в епоху компактних та ергономічних рульових систем, які можна крутити хоч одним пальцем, такий формат здається дивним дизайнерським анахронізмом. Проте подібний вигляд керма був зумовлений цілком практичними причинами. OBOZ.UA розповідає, що змушувало автозаводи щоразу встановлювати у свою продукцію настільки велике кермо.

Гігантський розмір рульового колеса був суто технічною необхідністю та єдиним способом зробити керування автомобілем фізично можливим. Все через відсутність гідропідсилювача керма, що і було головною причиною подібного рішення.

Щоб повернути важкі передні колеса автомобіля, водієві доводилося розраховувати виключно на силу власних рук. На допомогу конструкторам прийшов базовий закон фізики – правило важеля. А з погляду механіки, кермо – це той самий важіль. Чим більший діаметр має рульове колесо, тим більшим є плече важеля, і тим менше зусиль потрібно прикласти, щоб подолати опір коліс. За золотим правилом механіки, водії "програвали" у відстані (доводилося робити значно більше обертів великим колесом), але отримували життєво необхідний виграш у силі.

Особливо відчутним цей принцип був у сегменті вантажних автомобілів. На перших радянських вантажівках типу ГАЗ-51 або легендарних тривісних КрАЗ-255 (які водії за важкість керування неформально прозвали "людожерами") підсилювачів не було взагалі. Повернути колеса завантаженої машини на місці або під час руху через багнюку було справжнім випробуванням на витривалість. Величезний діаметр керма дозволяв водієві в буквальному сенсі впиратися в нього всім тілом, допомагаючи собі вагою власного торса.

Коли у 1960-70-х роках на конвеєр встали прогресивніші ЗІЛ-130 чи КамАЗи, вони вже отримали гідропідсилювачі. Проте кермо все одно залишили чималим – це робилося задля безпеки, щоб у разі раптової відмови гідравліки водій не втратив контроль над багатотонною машиною і зміг утримати її на дорозі вручну.

У легковому автопромі логіка була схожою. Навіть відносно невеликі "Москвичі" чи престижні "Волги" (ГАЗ-21 та ГАЗ-24) мали важкі чавунні двигуни, які сильно тиснули на передню вісь. За відсутності гідропідсилювача паркування у вузькому дворі чи маневрування на низькій швидкості перетворювалося на випробування фізичної сили водія. Велике рульове колесо допомагало компенсувати цю вагу.

Окрім чистої фізики, великий розмір виконував ще кілька важливих функцій.

• Ловля люфтів. Радянські рульові механізми з часом неминуче зношувалися, через що з'являвся солідний вільний хід – люфт. На маленькому кермі такий люфт робив би машину некерованою під час руху на швидкості, тоді як велике колесо дозволяло водієві значно легше "відловлювати" траєкторію автомобіля.
• Ергономіка та огляд. Тонкий обід великого діаметра не перекривав приладову панель, що дозволяло водієві чітко бачити показники спідометра чи тиску мастила.
• Зимовий фактор. Значна частина території СРСР знаходилась у північних широтах, відповідно, вантажівки багато експлуатувалися в суворих умовах, і водіям доводилося працювати в товстих зимових рукавицях. Велике, хоч і тонке кермо давало змогу надійно перехоплювати його руками в будь-якому одязі.

Отже, велетенське кермо радянських авто було не примхою інженерів, а вимушеним компромісом між простотою конструкції та фізичними можливостями людини. Проста механіка дозволяла перетворити технічно недосконалі моделі автомобілів на більш-менш керовані транспортні засоби.

Раніше OBOZ.UA пояснював, чому в СРСР майже не було чорних автомобілів, а ті, що траплялись, вважались ознакою високого статусу.

Підписуйтесь на канали OBOZ.UA в Telegram і Viber, щоб бути в курсі останніх подій.