Адміністрацію судноплавства перевіряють після гучних звинувачень: це загрожує портам та експорту

Голова Адміністрації судноплавства Сергій Гурський опинився під дисциплінарною перевіркою після гучних звинувачень щодо дунайської логістики, документів моряків та службових відряджень. Водночас такі закиди далеко не завжди відповідають реальним повноваженням Адміністрації, а на тлі війни та атак на портову інфраструктуру ситуація створює додаткові ризики для роботи портів, експорту та довіри бізнесу до української морської системи.

Як пише "РБК-Україна", уряд розпочав дисциплінарне провадження в вересні 2026 року та відсторонив Груського від виконання обов'язків на час перевірки. Виконувачем обов'язків керівника призначили Сергія Максимова. Сам факт дисциплінарного провадження не означає встановлення вини – заявлені обставини мають перевірити.

"Публічні заяви Анни Скороход (нардепка, "За майбутнє") прозвучали в момент, коли морська логістика України перебуває під безпрецедентним тиском війни. Росія системно б’є по портах і цивільних суднах, Дунай працює на межі можливостей, а кожна додаткова доба простою означає прямі втрати для експорту", – йдеться в матеріалі.

У чому звинувачують Адміністрацію судноплавства

• Суліна

Одий з основних публічних закидів стосується нібито можливих неофіційних платежів за пришвидшене проходження суден через Сулінський канал у Румунії, яким судна прямують до українських портів Рені та Ізмаїла. Водночас Адміністрація морських портів України пояснювала, що українська сторона передає румунській інформацію про судна на підставі даних портів, операторів та агентів. Черговість проходження визначається, зокрема, датою підтвердження судна відповідною адміністрацією морського порту.

Пропускна здатність Суліни залишається проблемним місцем для українського експорту. На розподіл доступної лоцманської спроможності припадає 40% для українських портів, 40% для румунських і 20% для молдовських. На фактичний час проходження також впливають погода та гідрологічні умови, робота лоцманів, прикордонні й митні процедури та інші елементи логістичного ланцюга.

Тому наявність черги сама по собі не свідчить про продаж місць у ній. Представники портової галузі вказують на комплекс причин затримок, зокрема обмежену пропускну здатність каналу та роботу суміжної інфраструктури. Адміністрація морських портів України також попереджала про шахрайські пропозиції нібито "прискорити" проходження Суліною.

• Дипломування моряків

Інша частина претензій безпосередньо стосується роботи Адміністрації судноплавства – зокрема оформлення документів моряків. У професійній спільноті визнають, що в цій сфері є проблеми, але водночас тривають цифровізація процедур і зміни в роботі з документами.

Як зазначив голова ПРМТУ Олег Григорюк, наявність проблем не означає зупинки системи дипломування. ПРМТУ, яка об'єднує понад 80 тис. працівників морського сектору, зокрема понад 50 тис. моряків, закликає не робити висновків про системну корупцію до завершення перевірок.

"Ми вважаємо некоректним робити висновки про системну корупцію в цілому органі до завершення відповідних перевірок та встановлення фактів", – зазначає Григорюк.

• Дунайське пароплавство

Окремою лінією "чорної" піар-кампанії стало згадування Українського Дунайського пароплавства (УДП). Але тут знову виникає питання компетенцій.

Адміністрація судноплавства не є органом управління УДП. Тому автоматично пов'язувати операційні проблеми пароплавства з діяльністю Адміністрації – це змішувати різні рівні державного управління.

Відповідати за проблеми УДП повинні ті органи та менеджмент, до компетенції яких вони належать. У морській галузі, де одночасно працюють міністерство, Адміністрація судноплавства, АМПУ, портові оператори, митниця, прикордонники та міжнародні структури, УДП і десятки приватних компаній, підміна одного органу іншим – це не просто неточність. Вона може створити хибне уявлення про те, де насправді виникає проблема і хто може її вирішити.

• Відрядження

Окремі претензії стосуються службових відряджень Гурського. У публічному просторі виникли питання щодо поїздок керівника Адміністрації судноплавства та їхньої доцільності. Однак ці обставини також входять до переліку питань, які мають бути перевірені в межах дисциплінарного провадження.

Сергій Гурський не прийшов в Адміністрацію судноплавства з чиновницького середовища. Як описує Грського голова Морського кластеру України Артем Ващиленко, це – "людина з індустрії", яка пройшла шлях від слюсаря до керівника великих суднобудівних підприємств.

Що це означає

Звинувачення, які стали причиною дисциплінарного провадження, ще не отримали остаточної юридичної оцінки. Утім, інформаційна кампанія вже шкодить Україні.

Для українського експорту питання роботи портів має практичне значення. З початку повномасштабної війни було пошкоджено або частково зруйновано 1173 об'єкти портової інфраструктури та 274 цивільні судна. У липні та першій половині серпня 2026 року внаслідок атак були пошкоджені або опинилися під загрозою 52 цивільні судна.

У таких умовах додатковий репутаційний конфлікт навколо державного органу, який відповідає за частину регулювання морської галузі, створює для України окремі ризики. Судновласники та логістичні компанії оцінюють не лише безпеку портів, а й передбачуваність процедур, можливий час очікування, документи, страхування та загальну вартість заходу судна. Якщо до цих факторів додаються публічні звинувачення у корупції та невизначеність щодо роботи регулятора, учасникам ринку складніше оцінювати ризики роботи з українськими маршрутами.

Це може мати значення і для страхового ринку. Для судновласника будь-яка невизначеність щодо безпеки, процедур або можливих затримок означає додатковий фактор ризику, який враховується під час планування рейсу та його страхування. Для України це особливо чутливо, оскільки після початку повномасштабної війни країні довелося створювати альтернативні експортні маршрути та залучати міжнародних партнерів до забезпечення роботи морського коридору.

Репутаційні втрати можуть стосуватися і потенційних інвесторів. Публічні звинувачення ще до завершення офіційної перевірки можуть створювати враження непередбачуваності державного регулювання, навіть якщо частина претензій у підсумку не підтвердиться. Це не означає автоматичного відтоку інвестицій чи відмови судновласників від українських портів, але збільшує інформаційну невизначеність навколо ринку.

Як повідомляв OBOZ.UA, Росія ракетним терором зупинила морський трафік і навігацію в Чорному морі, а також продовжує атакувати українську портову інфраструктуру та цивільні судна. Такі дії країни-агресора також підважують глобальну продовольчу безпеку.

Тільки перевірена інформація у нас у Telegram-каналі OBOZ.UA і Viber. Не ведіться на фейки!