Блог | Пилоты МАУ: секреты подготовки и мотивации
О внутренних традициях компании и "рецептах" подготовки высококлассных командиров. Об этом и многом другом в тематическом блоге:
О связи цены билета и подготовки пилотов.
Связи никакой. Цена никак не связана с подготовкой пилотов, она есть, была и будет абсолютно зарегулированной в отношении количества наземной подготовки, летного обучения, тренажерной подготовки. Все это чрезвычайно регламентировано. Соответственно, цена билета не оказывает никакого влияния на качество и количество летной подготовки.
Об уровне зарплат пилотов
В каждой компании существует система старшинства с точки зрения регулирования деятельности и работы пилота, аналогичная система действует и в отношении оплаты работы пилота. В Азии, наверное, действуют свои правила, но в любом случае справедливо одно – если ты дошел до высшей ступени старшинства, то будешь летать долго и получать ту же зарплату.
О том, кто может стать пилотом
Работа сложная, работа интересная, работа, требующая огромного количества усилий по обучению (причем, не первоначальному, а ежегодному, ежемесячному и так далее, у нас очень много обучений происходит в жизни до крайнего дня пилотской карьеры). Пилотом может стать практически каждый. Крайне редко бывает так, чтоб человек прошел первоначальный отбор, профессиональный конкурс, психолога, а к летной работе непригоден. Такая вероятность минимальная. Отбор, безусловно, главный момент в этом деле.
О системе тестов
Существует профессиональный отбор, который, помимо уровня здоровья, показывает навыки быстро и правильно принимать решения. Разработана целая система письменных, видео и компьютерных тестов для того, чтобы понять, насколько быстро и эффективно человек принимает решения, и насколько правильными они являются.
О втором пилоте
Мышление капитана отличается только опытом и ответственностью, потому что последняя - ответственность за принятие решения - лежит на капитане. При принятии решения у второго пилота есть своеобразный "предохранитель"-командир, который, базируясь на своем опыте, исправит, поможет и примет окончательное решение в кабине. Однако, если второй пилот является пилотом летящим, все решения принимает он. Если они правильные, командир не вмешивается.
Об отборе
Есть такая пословица, что в компанию набирают только командиров. Иными словами, если ты берешь человека, который потенциально не сможет быть капитаном, тем самым создаёшь проблему в кабине и в компании, что, разумеется, ведет к снижению уровня безопасности. А это недопустимо.
О наказании за ошибки
За ошибки не наказывают. Если ошибка совершена непреднамеренно и это не привело последствиям, наказание не предусмотрено. При этом пилот должен сообщить об ошибке, осознать и проработать ее. От этого выигрывают все, ведь нам удастся предотвратить подобные ошибки в будущем.
Как проходит разбор ошибок
Ошибки рассматриваются специальной группой людей. При этом имена совершивших ошибку скрываются от непосредственных начальников. Делается это для того, чтоб последние не имели влияния на принятие итогового решения. На самом деле это очень правильная система, в основе которой лежит принцип осознанности и ответственности. Как говорят, "не ошибается только тот, кто ничего не делает". У нас есть специальная система, куда пилот может написать об ошибке, а далее ответственные сотрудники проведут ее тщательный анализ.
Об аудите ИОСА
Каждые два года компания проходит международный аудит на соответствие стандартам авиационной безопасности.
О стоимости подготовки пилотов
Все зависит от подготовки конкретного человека. Если мы берем пилота с действующим пилотским свидетельством и его необходимо подготовить на конкретный тип самолета, это стоит в районе 25000 долларов. Если у человека нет свидетельства (у нас была такая практика, мы посылали людей в Америку специально для того, чтобы проанализировать возможность такой подготовки), это стоило нам порядка 80000 долларов без переучивания на самолет. Получение коммерческого свидетельства пилота – порядка 25 000 долларов.
О схемах расчёта – откуда брать деньги
Компания вносила средства. Далее, после завершения обучения и начала полетов, пилот какое-то время помесячно и беспроцентно возвращал эти деньги авиакомпании.
То есть компания субсидирует пилотскую подготовку?
Пока нет, потому что нам не нужны люди в таком количестве. Вообще, мы рассматривали все варианты, особенно несколько лет назад, когда очень бурно развивались. У нас был год, когда мы взяли на работу 120 летчиков, и вынуждены были искать все возможные пути для их правильной и качественной подготовки.
Откуда брали людей?
Только двоих мы готовили с нуля, остальные закончили училище в Кировограде, получили CPL в других школах в Украине. Мы готовили их только на самолет, то есть переучивали с любого типа самолета на Boeing 737 и Embraer 190. Конечно, это достаточно долгий процесс, который должен планироваться заранее и стоит больших денег, огромных усилий инструкторского состава. Сюда входит наземная подготовка, это тренажерная подготовка, это летная подготовка. В итоге человек выходит на полеты в качестве самостоятельного пилота, который может летать в составе экипажа через 9 месяцев с момента начала подготовки.
О требованиях к командирам
В каждой компании требования разные. Как бы там ни было, человек должен иметь свидетельство транспортного пилота, которое можно поменять на свидетельство коммерческого пилота, сдав соответствующие экзамены, пройдя соответствующую проверку и имея необходимый налет часов 1,5 до 2 тысяч часов. Затем вступают в силу правило компании – налет не менее 4 тысяч часов. При этом, определенный налет на отдельном типе воздушного судна, определенный - в этой компании. Только после этого пилот-кандидат будет рассмотрен квалификационной комиссией для того, чтобы начать подготовку в качестве командира. Опять-таки, мы очень сильно используем уровни старшинства. Согласитесь, когда у вас 250 одинаково квалифицированных пилотов, очередность очень сложно построить, ведь каждый хочет быть повышен в должности до командира. Система старшинства подразумевает очередность введения в командиры в зависимости от того, когда пилот начал работать в компании.
Об украинских и иностранных пилотах
Чтоб работать в МАУ, необходимо украинское пилотное свидетельство. При этом у нас были единичные случаи, когда мы брали иностранцев с иностранным пилотским свидетельством. Такие пилоты проходили специальный курс и получали разрешение на работу, так называемый validation.
Когда брали иностранцев?
Когда мы очень интенсивно развивались, и мы боялись, что не сможем подготовить такое количество командиров в необходимые сроки. В таком случае нам бы пришлось брать командиров со стороны, поэтому попробовали этот вариант тоже. Все-таки с нашей бюрократией это достаточно серьезный и трудоемкий процесс.
О правилах
Авиация – очень зарегулированная отрасль, где можно работать в строгом соответствии с регламентами и предписаниями. Любое отступление может привести к ошибке. Только соблюдая всевозможные правила и выдерживая необходимый стандарт, можно говорить о безопасности.
О принципах управления авиакомпанией
Компания так долго работает на рынке и имеет такое количество пилотов и самолетов, что осуществлять управление в ручном режиме невозможно. Авиакомпания должна работать как часы с соблюдением всех правил и процедур. Не имеет значения – день или ночь, рабочий день или выходной, при исполнении кто-то из сотрудников или в отпуске, самолеты должны вылетать и прилетать по расписанию, безопасность должна быть на наивысшем уровне. Мы ведь людей возим и несем ответственность за их жизнь и здоровье.
Об использовании автопилота
На самом деле наши летчики специально выключают автопилот, чтобы взлетать и садиться вручную. Это происходит, наверное, в более чем 90% случаев, поэтому они не деградируют с точки зрения взлета и посадки - поэтому борты МАУ всегда приземляются плавно и мягко. Набор высоты, полет на эшелоне вручную не принесет никакой пользы, поэтому это делать необязательно.
Пилотирование: удовольствие или усилие?
Быть пилотом – больше удовольствие чем работа. Когда все хорошо – самолет в прекрасном состоянии и погода великолепна, ты все видишь, контролируешь, слышишь, – с радостью выполняешь свою работу и получаешь от этого огромное удовольствие. Но когда плохая погода, сильный ветер, плохая видимость, от пилота требуются серьезные усилия и высокий уровень мастерства. Это сильное напряжение и большая ответственность. Именно за это нам, пилотам, и платят.
Об увлечении пилотов МАУ мотоспортом
Я не участвую в этом движении, но у нас и правда очень много пилотов, увлекающихся мотоспортом.
О профессиональных "бонусах"
Иногда, когда ты выполняешь какой-нибудь интересный рейс, у тебя есть возможность не просто туда слетать, но и посмотреть город. В такие моменты приходят мысли о том, как тебе повезло.
