Громадське пекло: що мешканці міст можуть зробити з маршрутками?

Маршрутки, котрі ми бачимо щодня на вулицях наших міст, не є українським чи пострадянським винаходом. Це просто вид автобусів – "малі автобуси" або ж "мікроавтобуси", розраховані на перевезення меншої кількості людей, ніж їхні великі брати.

В європейських країнах мікроавтобуси також використовуються, але тільки на незавантажених маршрутах або як соціальний транспорт для маломобільних людей, пише у свої статті на "УП.Життя" Іван Вербицький.

У той же час, в Україні мікроавтобуси – найпоширеніший транспорт в усіх містах.

На противагу Європі, вони курсують на найнавантаженіших напрямках, а на непопулярних їздять комунальні великі автобуси, трамваї чи тролейбуси.

Читайте: Як вплине "транзитна війна" України і Росії на перевізників і споживачів

Така практика протирічить здоровому глузду, це нелогічно і неефективно, оскільки місткість і провізна здатність маршруток є меншою.

За таких умов трамваї та тролейбуси занепадають, адже позбавлені великого потоку платоспроможних пасажирів.

Утворилось замкнене коло. Пасажири обирають маршрутки за швидкість на противагу автобусам, тролейбусам і трамваям, які їздять за цими ж маршрутами. Останні залишаються без пасажирів і грошей.

Як наслідок технічний стан і зовнішній вигляд комунального громадського транспорту погіршується, він стає менш привабливим і все більше пасажирів пересідає на маршрутки.

Різні види транспорту належать різним перевізникам різних форм власності, тому вони абсолютно не скоординовані між собою.

Про якісний сервіс за таких умов і говорити не варто.

Маршрути дублюються і водії влаштовують "гонки" за пасажирів.

Читайте: Нідерланди - велосипедні доріжки з підігрівом

Єдиного квитка і безкоштовних пересадок немає.

Соціально важливі маршрути, які є економічно невигідними для перевізників, але виконують важливу для міста функцію, наприклад, нічні, відсутні або працюють дуже погано.

Що ж з цим робити?

Перше. Потрібно переглянути маршрутну мережу за допомогою транспортного моделювання і зробити її ефективнішою.

Важливо, щоб до моделювання була залучена якнайбільша кількість мешканців міста, а сам процес відбувався ретельно і поступово.

Друге. Потрібно реформувати тарифну політику. Постійні пасажири, які купують абонементи тривалої дії мають отримувати вагомі знижки.

Натомість люди, які рідко користуються громадським транспортом і для яких витрати на проїзд є не на стільки критичними, можуть сплачувати більше за дорогі разові квитки.

Третє. Маршрути мають розподілятися на конкурсах з чіткими і суворими умовами: мають регулюватися такі деталі, як розклад руху, зовнішній вигляд рухомого складу, форми водіїв і так далі.

У випадку невиконання вимог договір має розриватися, що дозволить покращити якість перевезень.

Читайте: Високі тарифи: чи навчились заощаджувати українці? (відео)

Четверте. Перевізникам мають бути забезпечені належні умови для розвитку – гарантії, що завтра не прийде новий мер чи інший чиновник, який захоче перекроїти ринок під себе.

Має бути впевненість, що цей перевізник зможе працювати протягом 5 чи 10 років і за цей час окупити інвестиції у дорожчий і зручніший сучасний рухомий склад.

П’яте. Потрібна система контролю за перевізниками. На кожному автобусі має бути встановлений GPS-навігатор, за яким мерія чи муніципальний оператор може слідкувати за виконанням усіх передбачених рейсів.

Шосте. Має бути запроваджений електронний квиток з залученням поліції до вибіркового нерегулярного контролю за оплатою проїзду.

В ідеалі, його оператором має бути мерія чи незалежна компанія, окремі перевізники перестають мати справу з необлікованою готівкою, яка є джерелом корупційних схем.

За допомогою електронного квитка гроші надходитимуть оператору, а вже він розподілятиме їх між перевізниками відповідно до кількості фактично виконаних ними рейсів.

Перевізникам буде все одно, скількох пасажирів вони перевозять. Вони перестануть влаштовувати "гонки", натомість будуть виконувати навіть неприбуткові, але соціально важливі рейси: вечірні, у віддалені райони, нічні.

Чи просто це зробити?

Ні. Потрібні певні законодавчі зміни. Потрібен не один рік. І найголовніше – потрібна політична воля мера, для того, щоб втілити усе це в життя.

Варшава змогла.

Щось зробили у Львові, Вінниці і Франківську, щось хочуть у Києві.

Це довго і важко, але без цього неможливо розламати зачароване коло занепаду громадського транспорту у наших містах.

Хороша новина, що з допомогою мешканців міст можна прискорити процес.