Самуїл Поляков - людина, що побудував чверть залізниць Росії
Залізничний король
Ноу-хау в управлінні проектами дозволило синові дрібного торговця побудувати чверть залізниць Росії
Поразка в Кримській війні 1854-1856 рр.. продемонструвало економічну неспроможність Російської Імперії, Щоб наздогнати європейські держави, були потрібні широкомасштабні реформи. А щоб їх здійснити, необхідні були, в першу чергу, нові люди. Вперше в історії країни представникам нижчих класів був відкритий шлях до кар'єри і успіху - у станових перешкодах з'явився пролом, що сприяло народженню в Росії другої половини XIX століття цілої плеяди успішних бізнесменів - вихідців із простолюду, що заклали основу економічного відродження країни. Серед нових господарів життя були і брати Полякови - діти торговця з дрібного єврейського містечка Дубровна, що поблизу Орші. Але особливо прославився середній брат - Самуїл Поляков, який побудував в 70-80-ті роки XIX століття майже чверть залізниць Росії.
БУДІВЕЛЬНИК-РЕКОРДСМЕН
Старший син дрібного торговця і ремісника Соломона Лазаревича Полякова - Яків зумів стати винним відкупником, тобто отримати монопольні права на виробництво і продаж горілки в певній місцевості. Зайнявся цим бізнесом, він зібрав кошти, завдяки яким його батько в 1860 р. влився в ряди купців першої гільдії. Це дозволило єврейській родині вирватися з "смуги осілості" і отримати свободу пересування. До винному відкупу Яків долучив і середнього брата - Самуїла. До початку 1860-х років откупной бізнес з причини масових протестів громадськості зійшов нанівець. Однак Самуїл Поляков не занепав духом, а почав пробувати свої сили в організації підрядів на спорудження залізниць і шосейних доріг, водопроводів і на інших будівництвах. На одній з них доля удачливо зіштовхнула його з графом Іваном Матвійовичем Толстим (до слова, рідним онуком великого Михайла Кутузова). Толстой оцінив моторність молодого підрядника і зробив його керуючим винокурним заводом в Харківській губернії. Але гуральня став лише сходинкою в кар'єрі Самуїла Полякова. У ті роки величезні стану можна було зробити на будівництві залізниць. Переконавшись в повному безсиллі держави у важливій справі прокладки шляхів сполучення, уряд вирішив передати залізничне будівництво в концесію приватним особам. А щоб залучити їх до справи новому і незнайомому, скарбниця надавала підрядникам істотні пільги - наприклад, дозволи на випуски облігацій з гарантованою урядом прибутковістю. У 1865-1866 рр.. Самуїл Поляков завдяки заступництву графа Толстого, який до того часу став міністром пошти і телеграфів, отримав ряд субпідрядів на будівництво Рязан-ско-Козловської залізниці від основного концесіонера Карла Федоровича фон Мекка - одного з двох головних будівельників залізниць. Як згодом згадував сам Поляков, робота з організації доставки матеріалів та робочої сили на стройку дала йому досвід "величезної життєвої сили". Самуїл Поляков умів і любив вчитися і дуже швидко схоплював усе нове, так що робота на найбільшій залізничній будівництві забезпечила йому багатий матеріал для роздумів на тему того, як варто і як не варто організовувати цей бізнес.
У 1866 р. за допомогою того ж графа Толстого Самуїл Поляков провернув багатоходову комбінацію і отримав підряд на продовження будівництва Рязансько-Козловської дороги до Воронежа. До того ж йому вдалося познайомитися з міністром шляхів сполучення Павлом Мельниковим, який побував у США та ознайомився з тамтешньою концепцією прискореного залізничного будівництва. Адаптував її до місцевих умов Поляков.
НОУ-ХАУ
Головним козирем молодого підприємця - на той момент Полякову виповнилося всього 30 років - був найвищий рівень організації робіт. Можна сказати, в Російській Імперії він став першопрохідцем у впровадженні системи just-in-time. Поляков чи не першим прийшов до ідеї децентралізації управління і відповідальності. Кожен його субпідрядник отримував певну ділянку роботи і повинен був точно в призначений час забезпечити виконання стоїть перед ним завдання або поставити необхідні матеріали в потрібне місце і в потрібний термін. А координацією роботи всієї цієї мережі постачальників займався особисто Поляков, у якого в голові, схоже, мався потужний комп'ютер. Дорога була побудована, причому достроково. Завдяки підтримці "зверху" при будівлі Козловського-Воронезької дороги вартість кожної з 170 верст магістралі була встановлена ??в розмірі 75 тис.руб. сріблом. У той час як дійсна вартість при максимальній економії складала трохи більше 9 тис.руб., Тобто в 8 разів менше. За оцінками сучасників, особистий дохід Полякова склав при цьому 80 коп. з рубля. Втім, спритний ділок не забув і про патроні: графу Толстому дісталося півмільйона рублів на прибуткових цінних паперах.
Згодом Полякову вдалося без проблем отримати нові підряди на будівництво Орловсько-Грязской і Козловський-Тамбовської залізниць. А в 1868 р. він завдяки підтримці свого покровителя отримав від самого імператора Олександра II концесію на будівництво стратегічної магістралі Курськ - Ростов-на-Дону протяжністю більше 800 км. Полякову було добре відомо про найвищі резолюціях щодо прискорення будівництва залізниць, щоб ліквідувати відставання Російської Імперії в цій галузі. До того ж Поляков боявся конкуренції, непередбачених ускладнень, тому будівництво Курсько-Харківсько-Азовської залізниці вів вкрай швидко. Магістраль була побудована в рекордні терміни - за рік і 10 місяців - і принесла йому нові мільйони.
З 7800 верст прокладених у 1867-1869 рр.. залізниць чверть припала на частку Полякова. Кількість зайнятих на його будівництвах досягало 70 тис. чол. Мабуть, саме завдяки Полякову залізничне будівництво в Російській Імперії стало не каторгою, як яскраво змальовував Некрасов, а сучасним на той період індустріальним підприємством. Але головною проблемою залишалися кадри (втім, як і зараз) - успішність Поляковський системи ведення будівництва залежала від кваліфікації та відповідальності виконавців. Серед субпідрядників відбувався жорсткий відбір, але витримали його могли розраховувати на гарантоване надходження замовлень. Для добре зарекомендували себе робочих відкривалися перспективи кар'єрного зростання, нехай і з самих нижчих управлінських посад. Ще в 1867 р. Поляков відкрив у Єльці перше в Росії залізничне технічне училище, яке готувало машиністів, дорожніх майстрів і телеграфістів для всієї мережі національних залізниць. У цей проект була вкладена значна частина його особистих коштів. Пізніше він заснував в тому ж Єльці класичну чоловічу гімназію і жіноче ремісниче училище.
Авторитет Самуїла Полякова як будівельника і організатора був величезним. У 1870-і роки він навіть отримав в управління кілька "казенних" залізниць, побудованих за рахунок держави. Ніхто в Росії, а може, й у всій Європі, не міг зрівнятися з "поляковцамі" за темпами прокладки шляхів. Рекорд, поставлений під час будівництва Ростовської магістралі, був побитий тільки в 1943 р. під час Курської битви, коли 100-кілометрова залізниця від Старого Оскола до Сараевка була побудована за 32 дні. Заслуги Полякова для уряду були очевидні і безперечні.
Однак, як і у багатьох підприємців того часу (та й не тільки того), досягнення тісно перепліталися з махінаціями і аферами.
Топ-Факт:
Вартість версти при споруді Козловського-Воронезької дороги була встановлена ??в розмірі 75 тис.руб. сріблом (для Полякова). Реальна вартість - 9 тис.руб. сріблом.
СТРАТЕГІЧНІ ДОРОГИ
Організаторам будівництва залізниць у Росії платили "поверстного", тому в інтересах концесіонерів було не тільки максимально прискорити роботи, але і скоротити витрати на будівництво. Будемо справедливі до Самуїла Полякову: жоден джерело не повідомляє про те, що він економив гроші на робочих (швидше, навпаки, інакше навряд чи вдалося б ставити рекорди). Однак це жодною мірою не заважало йому економити гроші на чомусь іншому, а заодно і "доїти" казну, користуючись розташуванням високопоставлених покровителів. Його методи конкурентної боротьби важко було назвати чесними - Поляков ніколи не гребував підкупом царських сановників, міністрів і губернаторів.
З ім'ям Полякова пов'язано чимало скандалів навколо розподілу будівельних підрядів. Нечувані доходи він нажив на будівництві Орловс-ко-Грязской дороги, вартість якої була їм надзвичайно роздута. У концесійному договорі був пункт, згідно з яким будівництво здійснювалося за рахунок облігаційного капіталу, гарантованого урядом (по суті, на казенні гроші), причому облігації були вдало розміщені за кордоном. Акції ж дороги ставали власністю Полякова. А відсотки по них після закінчення будівництва злітали вгору з ростом прибутковості перевезень.
Ще приклад. Поляков добився від отамана Війська Донського Потапова згоди на продаж йому у власність Гру-шевський-Аксайской залізниці за 3 млн руб. і, за сприяння Потапова, - найвищого згоди на будівництво Воронезько-Ростовській дороги. Проте на засіданні Комітету міністрів було прийнято рішення відкласти вирішення даного питання. Проте Поляков почав будівництво, причому з обох кінців. Ризикував він сильно - дорога будувалася в кредит (з 37 млн руб. Більше половини мало бути сплачено за рахунок держави). Восени 1869 на засіданні Комітету міністрів з'ясувалося, що великий підрядник Гла-ДИЛИН запропонував ціну будівництва дороги на 3 млн руб. менше. Але Поляков і не думав здаватися. До царя, який відпочивав у Криму, вирушив генерал Мезенцев, керуючий 3-м відділенням, один з лобістів Полякова. У результаті, за рішенням Олександра II концесія була передана Полякову. А його покровитель отаман Потапов раптово став володарем великого статку ...
Неодноразово звинувачували Полякова в закупівлях неякісних шпал і застарілого рухомого складу. У 1870-х роках один з відомих економістів того часу писав: "Заперечувати наявність енергії, розуму та спритності у Полякова не можна. Але для отримання концесії Азовської дороги він обіцяв дати земству 300 тис. руб. і побудувати рейковий завод, але ні заводу не побудував , ні земству грошей не дав. Для побудови дороги Поляков валив, зрозуміло, мерзлу землю, клав погані, маломірні, шпали ... ". Крім того, Полякова, мабуть, можна назвати одним з основоположників горезвісної "штурмівщини" з усіма її негативними наслідками . Зокрема, після нашумілого катастрофи царського поїзда на станції Борки (під Харковом) багато хто звинувачував Полякова в низькій якості південній магістралі. При реалізації проектів він обмежувався виключно прокладкою шляхів та будівництвом мінімально необхідної інфраструктури. Тому після відкриття дорога справляла враження погано прибраній будмайданчика.
І все ж навіть критично налаштовані сучасники не могли не захоплюватися підприємницьким талантом Самуїла Полякова. Як не крути, він зробив дуже багато для того, щоб Росія наздогнала західноєвропейські держави за показниками протяжності та пропускної спроможності залізниць, а також з впровадження передових на той час методів будівництва. Вінцем його кар'єри стало швидкісне спорудження двох залізничних гілок (Бен-Деро-Галацький і Фратешти-Зимницкий) під час Російсько-турецької війни 1877-1878 рр.. Росія вступила в цю війну, не маючи надійних комунікацій. Тим часом успіх бойових дій багато в чому залежав від своєчасного підвозу боєприпасів і підходу свіжих військ. Самуїл Поляков отримав тоді замовлення на максимально швидку прокладку залізниць (перша з них повинна була пов'язати театр військових дій з основною залізничною мережею Росії, а другий - грати роль рокади для перекидання резервів з однієї ділянки фронту на інший). Більш ніж 320-кілометрова дистанція між Бендерами і Галац, включаючи будівництво 204 мостів, була подолана всього за 100 днів - середня швидкість будівництва досягала 5,24 км на добу (через постійні дощі на цей період припало всього 58 робочих днів). Безпосередньо будівництвом керував талановитий залізничний інженер Михайло Данилов, а Самуїл Поляков взяв на себе найтяжчу роботу щодо забезпечення безперервних поставок матеріалів та робочої сили. З настанням підходящої погоди будівництво велося цілодобово (вночі - при світлі смолоскипів або вогнищ) і одночасно на декількох ділянках. Всього на будівництві було зайнято близько 11 тис. чол. місцевого населення і солдатів щойно створених залізничних військ. Крім того, у розпорядженні керівництва був резерв в 4 тис. чол. Доставка матеріалів здійснювалася на 5,5 тис. підвід.
Подібна надшвидкісна стройка під час військових дій була безпрецедентною і не мала, аналогів у світі. У 1878 р. проект будівництва і звіт про прокладання магістралі демонструвалися на Всесвітній виставці в Парижі. Ця залізниця була визнана міжнародним журі одним з найбільш видатних споруд того часу. Поляков крім визнання отримав від російського уряду премію в розмірі 4,5 млн руб.
Всього за своє життя Самуїл Поляков побудував 9 великих залізниць загальною протяжністю понад 4 тис. км і став власником кількох приватних залізничних мереж, в тому числі Курс-ко-Харківсько-Азовської, Козловського-Воронезько-Ростовській, Царскосельской, Оренбурзької, Фастівської та ін . У Полякова було одне з найбільш солідних станів на той час, оцінюється більш ніж в 30 млн руб.: готівка, нерухомість, цінні папери. Його охрестили залізничним королем, його порівнювали з американським мільярдером Вандербільда.
Крім своєї "основний" діяльності, Самуїл Поляков відомий і як один з найбільших російських філантропів. За своє життя він витратив близько 3 млн руб. на будівництво навчальних закладів, музеїв, шпиталів, театрів.
Правда, обширна громадська діяльність Самуїла Полякова неабиякою мірою пояснювалася і бажанням отримати суспільне визнання. Він і так досяг небачених для людини іудейської віри і низького походження висот - став дворянином і таємним радником (3-й чин в табелі про ранги), але мріяв про баронському титулі, який на той час єврей міг отримати лише за особливо видатні заслуги перед країною . Малася у Самуїла Полякова і своя преса. Як стверджують його сучасники, він щомісяця сплачував редактору "Московских новостей" Михайлу Каткову за публікації вигідних для себе і для своїх проектів статей. Але щедрі відрахування на освіту і культуру, які повинні були привести до бажаного баронство, так і не допомогли реалізувати Полякову його мрію ...
У квітні 1888 у віці 52 років Самуїл Поляков раптово помер ... на похоронах свого родича й друга А.М.Варшавского. Незадовго до смерті він виношував ідеї широкомасштабного будівництва залізниць у Туреччині, Болгарії та Сербії, що повинно було тісніше прив'язати економіки цих країн до Росії. В останні роки життя він активно цікавився й іншими галузями, наприклад, видобутком вугілля. Можна тільки гадати, яких висот Поляков зміг би досягти в 1890-і роки, коли Росія за рівнем розвитку економіки наблизилася до передових країн.
Сергій Пашкеев, "Бізнес"