Екскурсія київським метро: які таємниці приховує нічна підземка
Поки все місто спить, 1500 співробітників київського метрополітену працюють, забезпечуючи безпеку 1,5 мільйона пасажирів. Адміністрація підземки організувала для журналістів екскурсію, під час якої можна було поспостерігати за однією з найскладніших і найнебезпечніших нічних робіт у метро - заміною рейок.
Про те, які роботи проходять у столичному метрополітені з настанням темряви, пише на сайті Styler Тетяна Турлік’ян.
День у день, а, точніше, з ночі в ніч, після закриття всіх наземних входів і виходів столичний метрополітен занурюється в незвичну тишу і напівтемряву. Пропускні пункти блокують, ескалатори зупиняють, освітлення частково відключають. Однак це не означає, що вся система метрополітену "укладається спати".
Після 00:00 прихована від сторонніх очей діяльність продовжує кипіти. У довгих тунелях із завидною вправністю рейками і шпалами снують працівники в помаранчевих жилетках. Їм є куди поспішати! О 4 ранку необхідно завершити всі нічні роботи, щоб уже о 5:40 (основний час відкриття всіх станцій) київська підземка знову змогла "проковтнути" тисячі киян і гостей столиці, які поспішають у справах.
А роботи в метро після чергового трудодня хоч відбавляй. Потрібно зробити прибирання на станціях (більше 50), перевірити безпеку всіх систем, провести техобслуговування вагонів, замінити перегорілі лампочки. Крім того, в метро є своя каналізація і водовідливи - все це також потребує щоденної перевірки. 1500 співробітникам відведено всього кілька годин, щоб привести київське метро в парадний вигляд. Запізнень і простоїв бути не може - вони обходяться занадто дорого.
Безлюдний і тихий київський метрополітен Фото: Styler
Зізнаємося, після побаченого геть зникає бажання скаржитися на свої умови праці та жалітися на складний 8-годинний робочий день. Повірте, багато працівників метрополітену з радістю помінялися б місцями з "білими комірцями", поступившись їм 20-кілограмовими кувалди. Однак і цю роботу повинен хтось виконувати.
Пройти декілька кілометрів і підняти кілька тонн металу: як у метро міняють рейки
У ніч із 20 на 21 липня в перегоні станцій "Політехнічний інститут" - "Вокзальна" проводили заміну 150 метрів рейок Фото: Styler
Заміна рейок виявилася заняттям небезпечним, складним і виснажливим. Кілька десятків журналістів спостерігали за цим процесом у перегоні станцій "Політехнічний інститут" - "Вокзальна".
"Ого, скільки людей прийшло! Можна кожному вручити по інструменту, і вже за кілька годин поміняємо всі рейки - і не тільки на "Політеху", - жартував начальник КП "Київський метрополітен" Віктор Брагінський.
Жарти-жартами, але щоб підняти 75-метровий металевої відрізок, необхідно мати силу в руках.
На жаль, усю цю роботу досі виконують люди.
Виснажливі роботи в київській підземці Фото: Styler
Радник начальника КП "Київський метрополітен" Наталія Макогон пояснює, що на сьогодні практично не існує техніки, яку можна було б розмістити в тунелях побудованої за радянських часів підземки. Тобто автоматичний спосіб заміни рейок поки недоступний в Україні. Так, для відкритих ділянок є спеціальні машини, завдяки яким ця робота виконується простіше і швидше, проте в закритих тунелях доводиться працювати людям.
Читайте: Сонячний дизайн: у Київському метрополітені показали нові проїзні
"Це дуже тяжка робота! Та й щільність робіт висока. Робочим, які приступили ближче до першої години ночі, вже о 4:00 - 4:20 ранку необхідно закруглятися", - розповідає Наталя Макогон.
У ніч із 20 на 21 липня в перегоні станцій "Політехнічний інститут" - "Вокзальна" проводили заміну 150 метрів рейок. Над завданням працювала бригада з 16 осіб.
Профільний заступник начальника київського метрополітену Ігор Сушко Фото: Styler
"Були разболчені стики, старі рейки з ушкодженнями перенесли у сторону. Потім бригада вносить і встановлює нові рейки", - пояснює процес профільний заступник начальника київського метрополітену Ігор Сушко.
Звучить усе просто: раз-два і зроблено. Але простотою тут і не пахне. Зате гостро відчувається запах мазуту, металу і диму під час підрізування вже встановлених рейок. Справа в тому, що точно виміряти всі по довжині ніяк не виходить - доводиться брати в руки болгарку і підганяти все з точністю до сантиметра.
"Заміна рейок відбувається з двох причин: або рейки за час експлуатації отримують дефекти, які ми класифікуємо за кількома кодами, або коли перевищений так званий нормативний тоннаж. На відправних ділянках колії він становить до 600 млн тонн на кілометр обладнання. Рейки, які ми зараз міняємо, пропустили від 200 до 300 млн тонн", - розповів Ігор Сушко.
Рельси, які потрібно терміново замінити Фото: Styler
Читайте: У метрополітені розповіли, як жіноча спідниця зупинила ескалатор на "Вокзальній"
Рельси в перегоні станцій "Політехнічний інститут" - "Вокзальна" довелося замінити саме через дефекти. На деяких ділянках метал відвалювався цілими шматками. Ігор Сушко пояснює, що причина цього - заводський брак. А ще круті повороти на певній ділянці шляху, через які навантаження на рейки збільшується.
Рельси адміністрація столичного метрополітену часто купує у Маріупольського металургійного комбінату ім. Ілліча - це єдиний завод в Україні, де можна замовити подібне обладнання.
Після встановлення рельси доводиться підрізати Фото: Styler
Є ще один постачальник - Нижньотагільський завод металевих конструкцій у Росії, який поставляє рейки на території країн колишнього СРСР.
"Є тільки два виробники. На жаль, застосувати щось імпортне і, можливо, якісніше, не вийде. Залізничні рейки типу Р50 не виробляються ні в Європі, ні в Америці. В Україні їх робить тільки Маріупольський металургійний комбінат ім. Ілліча" , - говорить профільний заступник начальника київського метрополітену Ігор Сушко.
Одна тонна таких рейок обходиться приблизно в 24 тис. грн. Сушко заспокоює: це досить низька ціна, оскільки рейки купуються безпосередньо у виробника.
Для нещодавніх робіт столичний метрополітен закупив 1100 тонн рейок типу Р50 і 220 тонн типу Р65, які будуть встановлені на Сирецько-Печерській лінії метро.
Читайте: Кличко звернувся до РНБО для вирішення питання щодо боргів столичного метрополітену
Київський метрополітен: на свою роботу люди не скаржаться
Начальник КП "Київський метрополітен" Віктор Брагінський Фото: Styler
На сьогодні штат співробітників КП "Київський Метрополітен" становить 7500 осіб.
Адміністрація підприємства розповідає, що людей вистачає. Та й взагалі, столичний метрополітен на плинність кадрів не скаржиться. У співробітників стабільна зарплата, яка завжди виплачується вчасно, за особливо складні умови праці працівники отримують надбавки та додаткові відпустки. Усе офіційно і підконтрольно. Крім того, в середньому по місту по комунальним підприємствам у "Київському метрополітені" одні з найвищих зарплат.
Київський метрополітен: фінансові питання
Встановлення рейок у київському метро Фото: Styler
І все ж, на сьогодні "Київський Метрополітен" - підприємство збиткове.
Як розповідає адміністрація, в 2014 році збитки столичної підземки склали понад 500 млн грн. У 2015 році - 100 млн грн.
"Потрібно розуміти, що заміна рейок, наприклад, обходиться дорого. Підприємство у нас величезне. Колись тариф за проїзд у метро в 2 грн взагалі не покривав усіх наших витрат. Після зміни тарифу (4 грн) нам вдалося хоча б випустити на лінії нові вагони. А зовсім нещодавно ми частково зміцнили грунти на Сирецько-Печерській лінії (всього на це було витрачено близько 35 млн грн. У цілому на проект необхідно 70 млн грн. Роботи продовжуються)", - говорить радник начальника КП "Київський метрополітен" Наталія Макогон.
Читайте: У Київському метрополітені розповіли про загрозу колапсу
А ось колосальні доходи від реклами у столичному метрополітені - це міф. Ні, звичайно, доходи є, і чималі, тільки київська підземка їх не бачить.
"Реклама приносити метрополітену нуль. Рекламою в метро займається КП "Київреклама". Усі кошти йдуть безпосередньо до міського бюджету. Ми нічого не отримуємо. Це рішення Київради. Як місто вирішить, так і буде. Основний заробіток метрополітену - це пасажироперевезення", - пояснює Наталія Макогон.
"Перекур" у нічній підземці Фото: Styler
Дефіцит бюджету, відсутність додаткового прибутку і постійне збільшення витрат часом заганяє метро в кут. Доводиться економити.
Один із цікавих "артефактів", що можна знайти у тунелях метро Фото: Styler
Основні шляхи економії: централізація багатьох адміністративних процесів (наприклад, перехід у 2014 році на систему електронних закупівель ProZorro), економія на електроенергії, перехід на енергозберігаючі технології, максимальна автоматизація і відмова від людського ресурсу.
Також київський метрополітен планує поступово відмовитися від жетонів і перейти на проїзні картки і безготівковий розрахунок.
До слова, на сьогодні близько 16 тис. платежів у день здійснюється за допомогою безготівкових терміналів. І ця цифра постійно зростає.
Київський метрополітен: туалети, бомбосховища та інші питання
Читайте: Столичному метрополітену дозволили використовувати 100 лізингових вагонів
Різних петицій, пов'язаних із роботою київського метрополітену, на сайті КМДА можна відшукати з десяток. Пасажири вимагають урни, туалети і роботу метро в нічний час. Боїмося розчарувати, але ні першого, ні другого, ні третього не буде.
Тема з урнами відразу відпадає. Це питання безпеки. Ніхто не буде після кожного пасажира перевіряти, що ж він викинув в урну. А раптом що-небудь вибухонебезпечне?
Туалети - також сумнівне заняття. Обладнати їх на станціях метро буде в кілька разів дорожче і складніше, ніж на зупинках наземного транспорту. Крім того, далеко не всі станції розраховані на подібні комунікації.
У нічний час метрополітен працювати не буде. По-перше, тоді не залишиться часу для щоденних профілактичних робіт. По-друге, продовження роботи метро навіть на одну годину обходиться дуже дорого. Оскільки необхідно, щоб працювала вся інфраструктура. Знову-таки, набагато дешевше й ефективніше буде пустити кілька додаткових автобусів, які змогли б покрити більше території.
Метрополітен також можна використовувати як бомбосховища. У середньому на одній станції може розміститися до 500 людей. Тут є свої джерела води і системи подачі повітря.
Метро на Троєщину - поєднання цих слів уже стало жартом, причому несмішним. Керівництво столичної підземки пояснює, що цим питанням завідує місто. Тому всі питання до Віталія Кличка і його команди.
А тим, хто після прочитаного захоче самовільно пробратися в тунелі столичної підземки, варто знати, що заняття це небезпечне. Та й навряд чи вийде цю затію реалізувати: нещодавно в метрополітені встановили системи захисту входу в тунель, також майже на всіх станціях є відеокамери.
