Колесніков: через рік вся Україна буде їздити на потягах Hyundai

В інтерв'ю кореспонденту ЛІГАБізнесІнформ колишній міністр інфраструктури, а нині - голова транспортного комітету ВР Борис Колесніков розповів про те, навіщо Донецьку та Львову великі аеропорти, чому вчить банкрутство АероСвіту і чому покупка корейських поїздів Hyundai була повністю виправданою.

Про незавершених проектах

- У якому стані ви залишили транспортну галузь?

- Великих незакінчених проектів немає. Є об'єкти, які потрібно частково добудовувати - це стосується перонів, терміналів і додаткових послуг в аеропортах, тут роботи тривають.

- Чи буде новий міністр інфраструктури продовжувати лінію у сфері транспорту, обрану вами? Деякі аналітики стверджують, що, будучи міністром, ви концентрувалися в першу чергу на гучних витратних проектах (аеропорти, запуск швидкісних електропоїздів), що часто йшло на шкоду більш прагматичним завданням. Ви визнаєте цей прорахунок?

- Є команда, на чолі, якої стоїть президент. Вироблена стратегія дій, від неї ніхто не відхилявся і не відхиляється. Не забувайте, що всі проекти безпосередньо або опосередковано пов'язані з Євро-2012 і були частиною міжнародних зобов'язань України. Володимир Козак (колишній глава Укрзалізниці, змінив Бориса Колеснікова на посаді міністра інфраструктури, - ред.) - Професійний залізничник, з високим рівнем знань у цій галузі. Я не сумніваюся, що транспортну галузь чекає розвиток, тим більше Україна - одна з небагатьох країн, яка має для цього нішу.

- Але ви ж не будете сперечатися, що масштаб того ж Донецького аеропорту істотно перевищує пасажиропотік, а витрати на його утримання тепер змушене покривати держава?

- Євро-2012 значно просунув нашу країну вперед, зроблений хороший заділ на майбутнє. І оцінка, яку отримала Україна від міжнародних експертів - найвища. Безумовно, інфраструктура побудована з запасом. Але питання не в масштабах об'єктів, а в тому, чи можливо було провести чемпіонат без них. Звичайно ж ні. Особливо це стосується Львова, Харкова та Донецька, які ніколи б не отримали нові злітно-посадкові смуги, термінали, побудовані за рахунок держави.

Сьогодні ми бачимо, навіть не беручи в розрахунок туристів на Євро-2012, що пасажиропотік Донецька виріс на 30%. Схожий зростання у Львові. Нічого не заважає до 2019 року Донецьку забезпечуватимуть пасажиропотік на рівні 5-6 млн, а Львову - до 4 млн. Але сьогодні цим повинні займатися не держчиновники, а маркетингові служби конкретного аеропорту.

- Уряд включив аеропорт Бориспіль до переліку об'єктів, що підлягають концесії, і має намір залучити інвестора. Для чого в Бориспіль залучають приватний капітал?

- Концесія - це єдино можливий сценарій успішного розвитку аеропорту. Вона якраз і вирішує ті завдання, про які я говорив вище. Це поліпшення основних фондів держави за рахунок інвестора. На жаль, проблеми терміналу D були закладені ще на етапі проектування. Коли підписували проект в 2008 році, не врахували відсутність можливості приймати внутрішні рейси (українські АероСвіт і МАУ відмовилися переходити в новий термінал саме з цієї причини, - ред.). Маючи внутрішні потужності, сьогодні термінал D був би задіяний на 105%.

Головне завдання інвестора, концесіонера - збільшити площу терміналу D на 34 тис. кв. м. Наші американські консультанти впевнені, що аеропорт зможе щороку обслуговувати до 15 млн. пасажирів, це граничні можливості, обумовлені логістикою і навантаженням на місто. Більше в цю частину київської області не можна спрямовувати.

- До якого році Бориспіль зможе забезпечити такий пасажирооборот?

- До 2020 року, але при грамотному управлінні.

- Чому для передачі в концесію був обраний саме аеропорт Бориспіль, де практично вся інфраструктура була готова, а не, наприклад, аеропорт в Донецьку?

- У Донецьк теж будуть залучати концесіонера. При розвитку туризму в Західній Україні знайдеться концесіонер і для Львова.

- Яка доля чекає новий стадіон у Львові, адже він пустує ...

- У футбольному клубі Карпати нас запевнили, що перший же матч регулярного чемпіонату зіграють на цьому стадіоні.

- Рішення передати в концесію морські порти викликало бурхливий резонанс. Для чого це робиться?

- Ми провели кілька зустрічей з представниками однієї з найбільших пасажирських круїзних компаній Royal Caribbean. Практично все готово до того, щоб Ялтинський і Севастопольський порти увійшли в світову карту круїзного бізнесу. На облаштування українських портів компанія готова витратити кілька сот мільйонів доларів. Держава не повинна брати участь у таких бізнес-проектах. У всьому світі ефективне управління портами забезпечують великі концерни, як дубайська компанія Dubai Ports. Відбудовувавши тут термінали, компанія ризикує грошима, а причальна стінка завжди залишиться у власності держави. Але це питання не одного дня, а трьох-чотирьох років мінімум, потрібно провести експеримент з одним портом, і далі дивитися на ефективність.

Про поїздах Hyundai

- Багато експертів назвали експеримент з поїздами Hyundai невдалим. Критика прозвучала, в тому числі, з вуст президента. Що б ви змінили, якби була можливість повернутися назад?

- Нічого. Напевно, можна жалкувати, що нашим фахівцям не вистачило часу глибоко вивчити електропоїзди Siemens і Pendolino, які експлуатуються на російських дорогах. Це дозволило б врахувати технічні моменти, пов'язані з роботою в зимових умовах. Я приніс вибачення пасажирам, але, на жаль, через стислі терміни не було можливості випробувати поїзда взимку.

- Можливо, варто було не поспішати, а перенести запуск цих поїздів на пізніший термін?

- Перед нами стояли жорсткі умови з організації пересування туристів на Євро-2012. Дедлайн по запуску поїздів був призначений на 27 травня. Закупівля корейських поїздів - це абсолютно правильний крок, і я думаю, що вже влітку українці оцінять комфорт і європейська якість перевезень. Адже основні проблеми з поїздами почалися взимку, до цього були невеликі запізнення. Але вже в січні їх вдалося вирішити. Згідно з даними за січень, трапилася тільки одна затримка у Львові, це при 14 рейсах на день.

Раніше обговорювалася можливість поставити ці потяги не на поромі, а своїм ходом, через Транссибірську залізничну магістраль, що дозволило б перевірити поїзда і заощадити час на їх доставку. Але рішення з різних причин було відхилено. У кожному разі, вся відповідальність лежить на нас, і я вважаю, що це рішення абсолютно правильне. Через рік вся Україна буде на них їздити.

- А ціни?

- Незважаючи на антирекламу, сьогодні завантаження на цих потягах досягає 90%. У ході чемпіонату Європи я розмовляв з багатьма іноземними вболівальниками. Для них проїхати з Києва до Донецька за 35 євро - це фантастика. Звичайно, для українських пасажирів це не дешево, але це собівартість плюс 9% рентабельності. Якщо ввести реальну ціну на квитки в традиційних поїздах, навіть без рентабельності, то квитки на Hyundai будуть продані на п'ять років вперед.

Якщо порівнювати традиційні потяги та Інтерсіті +, при рівній собівартості перевезення за маршрутом Київ - Харків у другому класі корейського поїзда квиток коштує 250 грн. У плацкартному вагоні, з 54 місцями, за рахунок тепловоза, послуг провідників, вартості білизни і так далі квиток має коштувати майже 400 грн. При цьому такий поїзд іде вдвічі повільніше. А в купейному вагоні, де 36 місць, квиток має коштувати 600 грн., Хоча квиток у перший клас Інтерсіті + за маршрутом Київ-Харків стоїть трохи більше 300 грн.

Для української залізниці єдино правильний варіант розвитку - організація руху швидкісних поїздів без спальних вагонів і організація хабів. Залізниця однозначно буде над цим працювати. Підкреслюю: не прив'язуючись до марки поїзда, а саме створюючи умови.

- Чи будуть Hyundai і далі ходити по заявлених маршрутами? Чи буде Україна ще купувати закордонні, зокрема, корейські склади?

- Думаю, Мінінфраструктури буде дотримуватися стратегії президента, а вона полягає в наступному: хочете продавати поїзда в Україні, побудуйте тут завод, а банки країни, яка побудувала завод, повинні забезпечити десятирічне фінансування. Рішення прийме залізниця, але я думаю, по чистому імпорту Україна купувати поїзда не буде.

- Уже є конкретні домовленості з будівництва заводу в Україні?

- Так. Одна зі світових корпорацій, що випускає поїзда, вже прийняла рішення про будівництво нових заводів в Бразилії, США і Україні. Інших подробиць поки розкрити не можу.

- Чи розглядаєте можливість закупівлі українських електропоїздів КВБЗ? Про які обсяги закупівлі може сьогодні йти мова?

- Шанси є завжди, і у Крюківського заводу вони досить високі. Але на момент прийняття рішення не було жодної корпорації, в тому числі це стосується і Крюківського заводу, який змогла б запустити швидкісний рух до травня 2012 року. Siemens, наприклад, просив три роки на запуск поїздів, стільки часу їм знадобилося в РФ. Крім того, Крюківський поїзд два роки тому нам пропонували за $ 26 млн., а корейська коштує $ 29,5 млн. Але ж важливо враховувати специфіку. Крюков ніколи не виробляв електропоїзди подібного типу, а такі корпорації, як Siemens або Hyundai, виробляють ці поїзди вже 30-40 років. У кінцевому рахунку Крюківський завод передав нам поїзд на випробування 15 липня 2012, рівно через два тижні після фіналу Євро-2012.

Сьогодні йде масштабна інформаційна компанія проти запуску Hyundai. Так, є об'єктивні причини, по яких не все пройшло гладко, але також є два бюджети на джинсу - одного з вітчизняних машинобудівних заводів і одного тимчасового політичного союзу. Подивимося, хто в підсумку виявиться прав, але я не сумніваюся, що ми вчинили правильно.

- Коли в Україні з'явиться повноцінне швидкісний рух, як в європейських країнах?

- Головна трагедія нашої залізниці полягає в тому, що Радянський Союз, на відміну від європейських країн, що не розділив вантажний і пасажирський рух. Якщо говорити про швидкісний рух 250 км і вище, воно з'явиться тільки тоді, коли будуть побудовані нові залізниці, а заробітна плата у населення буде на рівні 1000 євро на місяць. Тільки для початку обговорення цих питань потрібно не менше 7-8 років.

Про реформу Укрзалізниці

- Новим главою Укрзалізниці призначено людину з цієї структури, Сергій Болоболін. Які головні завдання стоятимуть перед новим керівником? Оновлення рухомого складу? Підвищення тарифів? Створення АТ?

- Це професійний залізничник, з однієї команди. Упевнений, з поставленими завданнями він впорається на п'ять з плюсом. Що стосується оновлення рухомого складу, я вважаю, що це все-таки справа інвесторів, а залізниці повинні займатися якістю мережі.

- Розкажіть, для чого Укрзалізницю реформують в акціонерне суспільство? Чи допускаєте ви надалі приватизацію або передачу в приватне користування об'єктів залізниць?

- Приватизації не буде. Все, що стосується полотна, залізниці, тягових пристроїв, диспетчеризації - все залишиться в держвласності. Але створювана держкорпорація має таки працювати на ринкових умовах.

Завдання Укрзалізницi - залучити інвестора, причому як у вантажні перевезення, так і, з часом, при монетизації пільг, і в пасажирські перевезення. Чим більше привернуть приватних інвестицій, тим якісніше будуть перевезення.

- Скільки часу буде потрібно на реформування?

- Думаю, не менше трьох - чотирьох років.

Про банкрутство АероСвіту

- До кінця минулого року ситуація з АероСвітом стала критичною - через неплатежі аеропорти відмовлялися обслуговувати рейси компанії. Скажіть, подій навколо компанії все ще не достатньо для того, щоб підняти питання про анулювання ліцензії? Де знаходиться межа терпіння авіаційних властей? Що ще має статися, що компанія втратила ліцензію або була націоналізована?

- Уже позбавляти нічого. Авіакомпанія, по суті, не літає. Важко коментувати банкрутство приватної компанії, потрібно знати ситуацію зсередини, розуміти витратну частину. Швидше за все, тут йдеться про абсолютно безрозсудною маркетингової стратегії. Крім того, не можна забувати, що зараз стагнація на ринку.

АероСвіт хоче зберегти далекомагістральних мережу. З точки зору соціальної відповідальності, звичайно, потрібно допомагати зберегти робочі місця, під певні зобов'язання. Будемо працювати над вдосконаленням законодавства. Головне, щоб не постраждали пасажири і персонал.

- Ситуцию з АероСвітом не показує, що монополія розбещує? Не зіграє чи це злий жарт із МАУ, яка, стає де-факто найбільшим гравцем на ринку?

- Не думаю. Усередині країни МАУ не буде монополістом, тут присутній жорстка конкуренція з боку Ютейр. За міжнародними напрямками на кожен маршрут є зустрічний перевізник, іноземна компанія. Можливо, прийдуть нові гравці. Наприклад, найбільшої авіакомпанії Delta Airlines тут було не вигідно літати, тому що мережа була у АероСвіту. Може сьогодні в ситуації з АероСвітом американці захочуть вийти на наш ринок.

- Серед головних очікувань авіаційної галузі - завершення переговорів про спільний авіаційний простір з Європою (САП або відкрите небо). Торік рішення було перенесено через невідповідність української системи сертифікації літаків. Коли планується завершення переговорів?

- Ідуть планомірні переговори. Я думаю, в 2014 році в Україні буде відкрите небо. Принаймні, президент наполягає, щоб ми вклалися в цей термін.

- Торік ви закликали лоу-кост компанії виходити на український ринок, обіцяючи видавати дозволи мало не протягом години. Що вдалося зробити в цьому напрямку, адже кількість бюджетних перевізників не збільшилася, як і раніше основний потік пасажирів забирає собі Wizz Air ...

- Прийшли Fly Dubai, Air Arabia, на підході австрійці й італійці. За останні два роки число пасажирів виросло вдвічі. Але лоукостери хочуть низькі ціни в аеропортах, а тим, у свою чергу, це не вигідно. Є багато складнощів, але неринкові умови ніхто створювати спеціально не буде.

Про спорт

- Не шкодуєте про те, що випали з обойми Кабміну? Чому це сталося?

- Я повинен був, як ви кажете, "випасти" ще 1 липня. Спочатку посаду віце-прем'єр-міністра-міністра інфраструктури вводилася виключно на період підготовки та проведення Євро-2012. Ми його успішно провели. Я як і раніше член команди. Кожен повинен знаходитися на тому місці, де він максимально корисний.

- А де ви себе бачите? Наскільки далеко поширюються ваші політичні амбіції?

- Мене вже одного разу запитували, що мені ближче: спорт, бізнес чи політика. Так от, з перерахованого політика для мене на третьому місці. Але без бізнесу не буде спорту - ці речі доповнюють один одного.

- Які ваші стосунки з Рінатом Ахметовим , враховуючи те, що вас на посаді в Кабміні замінив його людина, а сам бізнесмен, як прийнято вважати, отримав пристойну квоту в Кабміні? Ви більше не партнер Ахметова?

- Я не знаю, про яку квотою йдеться. Рінат Ахметов ніякі квоти ніколи не отримував. Ми дружимо з 1983 року, і я не думаю, що за ці тридцять років у наших відносинах щось змінилося.

- Хокей для вас - це хобі, соціальний або комерційний проект?

- Звичайно ж, будь-який професійний клуб можна віднести до хобі (Борис Колесніков є власником і президентом хокейного клубу "Донбас", - ред.). Але ми вже дожилися до того, що в країні є 80 хокеїстів 1995 року народження. Далі падати нікуди. І нехай хлопчисько, що приходить в хокейну школу, не обов'язково стане зіркою НХЛ, але те, що він виросте здоровим і мужньою людиною - це 100% .

- Ідею об'єднання футбольних чемпіонатів Росії та України вважаєте здоровій?

- Україна отримала незалежність понад двадцять років тому. Відбулися дві хороші ліги - українська і російська. Об'єднаний чемпіонат такого рівня міг би бути більш конкурентоспроможними, ніж окремо взяті, в Україні чи Росії. У середині 80-х років в таблиці коефіцієнтів УЄФА, куди сьогодні ми не завжди дивимося з захопленням, СРСР займав друге місце - клубні досягнення Іспанії та Англії були нижче.

Я вважаю, що якщо буде знайдена модель, при якій український футбол буде розвиватися, і при цьому топ-клуби могли б грали у великий лізі, це був би плюс. Але ще раз скажу: дві ліги, як мінімум вже відбулися.

Денис Кацило ЛIГАБiзнесIнформ Інформаційне агентство www.liga.net <a href="http://www.liga.net//"> Джерело </ a> tp :/ / liga.net / "> Джерело </ a>

<a href="http://www.liga.net//"> Джерело </ a>

a href = "http://www.liga.net//"> Джерело

<a href="http://www.liga.net//"> Джерело </ a>