Блог | А що, якщо "удар по НПЗ в ЄС"? Чи заправимо генератор взимку?

Навесні 2022 року українці усвідомили, що держава тримається не лише на армії, електриці та зв’язку. А ще й на паливному пістолеті. Після зупинки Кременчуцького НПЗ, знищення понад 20 великих нафтобаз і розриву старих маршрутів постачання, людям продавали на АЗС по 5 -10 літрів. Водії шукали бензин у чатах, їздили між містами й наповнювали все, що хоча б віддалено нагадувало каністру. Пального у світі вистачало. Але його не встигали купувати, привозити, перевантажувати й розвозити. За чотири роки Україна перебудувала ринок і навчилася жити "з коліс". Та ця перемога має тонку підкладку: значна частина пального фізично їде з європейських НПЗ, портів, резервуарів і вагонів. Склад хоч і великий, але ключі від нього не в наших руках.

Досвід країни-бензоколонки

Росія показала, як швидко нафтова держава може перетворитися на країну черг і талонів. Після серії українських ударів по НПЗ, виробництво бензину в РФ на початку липня 2026 року покривало 50-65% сезонного попиту (за різними оцінками). Москва почала перекидати пальне із Сибіру, різко нарощувати імпорт із Білорусі та купувати бензин навіть в Індії. У багатьох регіонах запровадили обмеження продажу, а на незалежних АЗС ціни сягали 150-200 рублів за літр. У соцмережах люди хейтили панікерів, але психологічна лавина вже котилася. Це урок і для України. Нафта зі свердловини не їде прямо в бак. Між ними є НПЗ, електрика, резервуар, порт, залізниця, бензовоз і працююча АЗС. Вибий кілька ланок і навіть нафтовий велетень стає бензиновим інвалідом.

Ризик для України особливо небезпечний не будь-коли, а взимку 2026/27. Попередня зима показала, якою крихкою є енергосистема. У Києві після ударів люди залишалися без електрики по 19-20 годин, температура опускалася до мінус 17-18 градусів. Лікарні, водоканали, магазини, котельні, аптеки, мобільний зв’язок і житлові будинки жили на генераторах. В такій ситуації дизель і бензин перестають бути просто паливом для авто. Вони стають, і світлом, і теплом. І в цей момент Україна майже повністю залежить від імпорту. У березні 2026 року країна завезла рекордні для цього місяця 577 тис. тонн дизеля. У травні головними джерелами бензину були Литва, Румунія, Німеччина, Молдова та Польща. Інакше кажучи, наш генератор може стояти у дворі в Києві, але його паливний шланг тягнеться через Мажейкяй, Плоцьк, Гданськ, Констанцу й десятки прикордонних переходів.

Європу давно приміряють до прицілу

Погрози росії вдарити по Європі давно звучать не пошепки. Їх озвучують чиновники високого рівня, а державне телебачення перетворює на вечірнє шоу. Той же Соловйов регулярно називає конкретні країни й об’єкти. В одному з ефірів він говорив максимально прямо: "Ми повинні вдарити по Польщі…". Політолог Сергій Караганов, який бере участь у російських дискусіях про ядерну доктрину, пропонував у разі непокори Заходу "вдарити по групі цілей у кількох країнах". Важлива точність: у публічних заявах росіяни частіше називають військові бази, аеродроми, склади, транспортні вузли. Масових закликів бити саме по НПЗ поки небагато. Але НПЗ, які живлять армію, Україну та логістику НАТО, в разі великої ескалації легко стануть об’єктами "подвійного призначення". І такі погрози не залишаються всередині вузького політичного гуртка. За даними "Левада-центру" за червень 2026 року, телебачення залишається джерелом новин для 56% росіян, соцмережі для 38%, новинні Telegram-канали для 18–19%. Отже, фразу, кинуту ввечері в студії, наступного ранку розносять відеонарізки, канали й пабліки. Це не доказ того, що наказ атакувати Польщу вже лежить у сейфі. Але це спосіб роками привчати суспільство до думки, що удар по країні НАТО є не безумством, а одним із нібито "нормальних варіантів відповіді".

Масований удар РФ по Польщі, Литві чи Румунії був би нападом на держави НАТО. За статтею 5 напад на одного союзника розглядається як напад на всіх. Це вже інший рівень війни, тому такий сценарій не можна подавати як неминучий або навіть найбільш імовірний. Але відкидати його як фантастику небезпечно. Країни Балтії та Польща вже попереджають про російські провокації й загрози для критичної інфраструктури. Латвія посилила охорону гідроелектростанції та підземного газосховища через розвідувальну інформацію про можливу російську загрозу. На східному фланзі НАТО енергетичні об’єкти закривають бетонними спорудами й антидроновими сітками.

Російський повітряний конвеєр росте. За підрахунками аналітиків, лише у травні 2026 року РФ запустила по Україні понад 8 тисяч ударних і хибних безпілотників, у середньому понад 260 на добу. Одночасно будуються нові майданчики запуску ближче до західних кордонів, в Білорусі, в Орловській області, в Криму тощо. У Латвії та Естонії цілями могли б стати порти, резервуари, залізничні вузли й термінали. Натомість у Литві працює великий Мажейкяйський НПЗ, а заводи Польщі та Румунії важливі не лише для їхніх країн, а й для українського імпорту. Це і є наш глибокий тил. Завод стоїть за сотні кілометрів від українського кордону, але його зупинка миттю відіб’ється на АЗС у Львові, Києві чи Дніпрі.

Три країни, які можуть проковтнути весь резерв

За даними FuelsEurope, потужність великих НПЗ Польщі становить близько 29,2 млн. тонн на рік, Литви 9,7 млн., Румунії 11,9 млн. Разом це 50,8 млн. тонн, майже 9% усієї потужності НПЗ ЄС. Загалом заводи ЄС, Великої Британії, Норвегії та Швейцарії можуть переробляти близько 625,4 млн. тонн на рік. Візьмімо жорсткий стрес-сценарій: заводи трьох країн зупинені, а європейські НПЗ до ударів працювали приблизно на 84% потужності. Тоді Європа втратить близько 42 млн. тонн фактичної переробки на рік, або майже 117 тис. тонн на добу. Щоб лише повернути попередній обсяг виробництва, решті заводів доведеться підвищити середнє завантаження до 92%. На папері це можливо. Але в житті НПЗ не чайник, якому можна просто додати вогню. Заводи проходять ремонти, мають технологічні обмеження за воднем, гідрокрекінгом, очищенням сірки та видами нафти. До того ж липень 2026 року є дуже невдалим моментом для такої кризи. Через перебої на Близькому Сході й удари по російській переробці європейські та американські НПЗ уже працюють на межі. Світовий випуск нафтопродуктів приблизно на 5 млн. барелів на добу нижчий, ніж роком раніше, а запаси готового пального скорочуються. Тобто запасний стілець у кімнаті є, але на нього вже хтось сідає.

Важливо не змішувати все пальне в одну калюжу. ЄС має великий структурний надлишок бензину. У 2024 році чистий експорт автомобільного бензину становив 43,3 млн. тонн нафтового еквівалента. Тому навіть серйозне пошкодження східних НПЗ не обов’язково залишить Україну без А-95. З дизелем картина протилежна. ЄС уже є його імпортером: у 2024 році дефіцит дизеля й зрідженого газу становив 15,7 млн. тонн. Європа докуповує його на світовому ринку, так само як авіапальне й LPG. Якщо б випало виробництво Польщі, Литви та Румунії, ці країни стануть в чергу поруч з нами на ті ж самі танкери. Тому проблема почнеться не тоді, коли у світі закінчиться нафта. Вона почнеться, коли потрібного дизеля не буде поруч, у потрібному резервуарі, за прийнятною ціною та з вільним вагоном до українського кордону.

Порти "проковтнуть" танкери. А залізниця?

В мережі гуляє інформація про те, що деякі українські паливні мережі вже мають власні термінали і навіть сховища пального в портах ЄС. Чи правда це чи ні – поки ніхто не підтверджує і не спростовує. Хто зна, може так і краще. Якщо порти теж стануть мішенню, є шанс, що "наші" запаси виживуть. В Європейських портах  зберігається дуже багато легкозаймистого, бо приймають вони готовий бензин і дизель, а не лише сиру нафту. Приміром, Роттердам має близько 7,5 млн. кубометрів сховищ нафтопродуктів на понад 20 терміналах. Гданський паливний термінал має 765 тис. кубометрів (офіційні портові сайти публікують ці дані) резервуарів і паспортну перевалку до 40 млн. тонн на рік. Клайпеда може перевалювати близько 8 млн. тонн рідких енергетичних продуктів, а її резервуарний парк становить приблизно 570 тис. кубометрів. Констанца має близько 1,1 млн. кубометрів зберігання, сім морських причалів і залізничне відвантаження до 20 тис. тонн на добу. Отже, якщо НПЗ пошкоджені, але Гданськ, Клайпеда й Констанца залишаються цілими, кризу можна гасити імпортом готового пального зі США та інших регіонів. Україна вже довела, що така схема працює: європейські "Шляхи солідарності" з травня 2022 року пропустили до нас близько 102 млн. тонн різних товарів, серед яких було й пальне. Та паспортна потужність порту не означає вільне місце. Частина причалів і резервуарів уже законтрактована, частина працює з нафтою або іншими вантажами. А головна пробка починається після причалу.

Потрібно знайти вагони-цистерни, локомотиви й бензовози, пройти митницю та кордон, іноді перевантажити товар між європейською й українською коліями. Для повної заміни втраченої переробки трьох країн знадобилося б близько 16-17 середніх танкерних партій щотижня. Морські ворота Європи такий потік прийняти здатні. Але шлях на схід може перетворитися на пляшкове горло.

Ще гірше, якщо разом із НПЗ будуть атаковані портові резервуари й наливні естакади. Тоді пальне можна буде привезти до Роттердама чи Антверпена, але тягнути його через пів континенту до Польщі, Балтії та України доведеться довго й дорого. Паливо існуватиме на карті, але не в нашому баку.

Країни ЄС зобов’язані мати аварійні запаси, еквівалентні щонайменше 90 дням чистого імпорту або 61 дню споживання. Це велика подушка безпеки. Але частина запасів зберігається у вигляді сирої нафти. Якщо місцевий НПЗ зупинився, така нафта нагадує мішок зерна біля зачиненої пекарні: ресурс є, але хліба зараз немає. Україні потрібні домовленості не про абстрактну "нафтову допомогу", а про конкретні резерви готового зимового дизеля, бензину й авіапального, заброньовані термінали, вагони та зелені коридори через кордон.

Нинішні українські запаси - це тактичні резерви на 10-15 днів. Великі склади накопичувати небезпечно, бо вони стають мішенями. Тому резерв слід розосереджувати, постійно оновлювати й окремо формувати для критичних служб.

Що вже слід робити, не чекаючи ударів?

Перше. Україна мала б прорахувати аварійні сценарії втрати 25%, 50% і 100% переробки Польщі, Литви та Румунії. Окремо потрібні варіанти, коли порти працюють і коли пошкоджені. Для кожного сценарію мають бути визначені постачальники, обсяги, маршрути та відповідальні люди.

Друге. Треба купувати не лише пальне, а й право швидко його отримати: опціони на танкерні партії, резервні слоти в терміналах, вагони-цистерни тощо. У кризу першим зникає не продукт. Часто зникає вільний причал, транспорт або гроші на передоплату.

Третє. Потрібен розподілений запас готового дизеля для лікарень, водоканалів, котелень, мобільного зв’язку, шкіл-укриттів і комунального транспорту. Кожна громада повинна знати не лише кількість генераторів, а й скільки літрів вони спалюють за годину та скільки діб реально протримаються.

Четверте. Потрібен чесний порядок пріоритетів. У гострій кризі пальне першими повинні отримувати медицина, тепло, вода, зв’язок, оборона, аграрії та вантажна логістика. Це неприємна розмова, але краще провести її влітку, ніж складати правила біля порожньої колонки в січні.

 Пів бака здорового глузду

Станом на 22 липня середня ціна А-95 в Україні вже сягала близько 78,4 грн. за літр, дизеля 81,7 грн. Люди в соцмережах обурюються знайомою картиною: дорожчає пальне блискавкою, а дешевшає равликом. Але висока ціна ще не найгірше. Гірше, коли купити неможливо за жодну ціну. Крим це вже перевірив. Втім, звичайній людині не треба перетворювати квартиру на нафтобазу. Каністри в підвалі, квартирі чи на балконі додають не безпеки, а ризику пожежі та отруєння. Розумніше входити в холодний сезон із технічно справним автомобілем і не доводити бак до лампочки. Певний резерв варто тримати, але в адекватній тарі (частина пластику генерує статичний заряд, потім іскра і ... ), поза житловими приміщеннями. У кого є гараж, приватний будинок, дача... 

Власникам генераторів вже зараз слід прорахувати реальну витрату пального, придбати ключові розхідники, провести ТО двигуна. Важливо поєднати генератор із зарядною станцією чи акумуляторами, щоб двигун не молотив годинами заради кількох ламп. Це дає неабияку економію.

На жаль, у прифронтових і сусідніх їм регіонах вже самі АЗС стали мішенями. На Харківщині лише за один тиждень росіяни атакували понад 20 заправок. Водії намагаються заправлятися до далекої поїздки й не стояти біля колонок під час тривоги. Це правило варто засвоїти всій країні: краще пів бака заздалегідь, ніж повний бак, куплений у небезпечній черзі.

І головне, не слід повторювати паніку 2022 року. Тоді люди інколи ставали в чергу за дозволеними десятьма літрами, хоча в бак поміщалося лише чотири-п’ять. Масовий набіг на АЗС може перетворити напружене постачання на справжній дефіцит за одну добу.

Масований удар росії по НПЗ країн ЄС залишається крайнім сценарієм. Але енергетична безпека будується не на фразі "цього не може бути", а на відповіді "що робимо, якщо це сталося". Європа має достатньо заводів і портів, щоб підтримати Україну навіть після серйозної втрати потужностей на сході. Але її резерв не бездонний. Для бензину запас досить великий. Для дизеля він тонкий, бо ЄС теж залежить від імпорту.

Якщо удари збігатимуться з лютою зимою, глобальною нестачею нафтопродуктів і пошкодженням портів, пальне стане таким самим фронтом, як електрика. Україна пережила паливний обвал 2022 року, але за кілька місяців побудувала нову логістику майже з нуля. Наступного разу цих місяців може не бути.