Крилаті гойдалки

Якщо в український авіапром інвестувати $ 1-2 млрд, авіабудівники за 20-30 років зможуть заробити $ 28-35 млрд
Наприкінці 80-х два українських авіазаводу випускали 150-200 літаків на рік. Наприкінці 90-х - 1-2 машини на рік. З затяжного піке українське авіабудування почало повільно виходити тільки в 2000 році. "Обсяги виробництва за останні п'ять років зросли в 3,5 рази", - зазначає генеральний директор Харківського державного авіаційного виробничого підприємства Павло Науменко. Вітчизняні авіабудівники воліють оперувати темпами зростання, а не абсолютними цифрами. Що, загалом-то, зрозуміло: говорити про одне проданому в 2005 році літаку якось не солідно.
На тлі показників світового авіапрому українські виглядають і зовсім гнітюче. Щорічно в світі продається 1,5-2 тис. літаків на суму близько $ 80 млрд. Річний дохід українського авіапрому в $ 500-600 млн дозволяє Україні лише зачепитися за рейтинг ТОП-100 світових авіапродавцов.
Проте навіть у нинішній ситуації ХДАВП і Авіант можуть розраховувати на $ 12-15 млрд протягом 10 років. Для цього потрібно зробити лише те, що роблять інші компанії: розвивати сервіс, лізинг і виробництво, інвестуючи якщо не мільярди, то сотні мільйонів доларів.
Є товар, є покупець
З одного боку, Україні є що запропонувати найвибагливішим авіакомпаніям, які займаються регіональними пасажирськими та вантажними перевезеннями (див. Що виробляють зараз). З іншого - авіабудівники стрімко втрачають традиційні ринки збуту, поступаючись їх більш дорогим, але аж ніяк не більш просунутим моделям конкурентів.
На щастя для українських заводів, лідери світового ринку - Boeing і Airbus - не працюють в нішах вантажної та регіональної пасажирської авіації. Літаки Ан конкурують з компаніями "другої величини" - бразильською Embraer, канадською Bombardier, франко-італійській ATR, іспанської CASA, італійсько-американської Lockheed Alenia і шведською Saab, щорічні доходи яких обчислюються мільярдами, а не десятками мільярдів доларів. Правда, в останні роки загострилася конкуренція з російською компанією "Цивільні літаки Сухого". А в перспективі Україні доведеться конкурувати ще й зі створюваною російською владою "Об'єднаною авіабудівною корпорацією", яка розробляє літак RRJ - прямий конкурент Ан-148.
Проте, за оцінками експертів ринку, перспективи у нашого літакобудування є. У найближчі 10 років ринок військово-транспортних машин короткого зльоту і посадки Ан-70 оцінюється в 400 літаків. Регіональних пасажирських (турбогвинтових) Ан-140 - в 600-800 машин, регіональних пасажирських (реактивних) Ан-148 - 700, важких транспортних Ан-124 - 60, регіональних вантажних Ан-74 - 400-450. Причому, за оцінками розробників, ці літаки будуть затребувані ще 20-30 років. Тобто потенційно можна продати 2,1-2,3 тис. літаків на $ 28-35 млрд. Пік попиту очікується в 2007-2009 роках, коли почнуться масові списання виробили ресурс Ан-24 і Ан-12. Саме ці моделі українських літаків були найбільш затребуваними світової авіацією в 80-90-х роках.
Основні ринки збуту - країни СНД, Близького Сходу та Північної Африки. Потенційно є шанс працювати і в країнах Латинської Америки, але завоювати цей ринок буде дуже складно - там сильні позиції бразильської Embraer.
Проте київський Авіант і харківське ХДАВП не зможуть зібрати таку кількість літаків. Сьогодні потужності заводів дозволяють будувати до 10 літаків на рік: Авіант збирає Ан-32, Ан-70, Ан-148, а ХДАВП - Ан-74 і Ан-140. За найоптимістичнішими прогнозами, до 2010 року щорічне виробництво на цих заводах може бути збільшено до 50-60 машин, до 2013 р. - до 100. Тобто в найближчі 10 років українські підприємства зможуть поставити на ринок не більше 400-500 літаків, на $ 7-9 млрд.
Решта Ан, яких потребує ринок авіаперевезень, зберуть в інших країнах. Літаки Ан вже виробляються в Росії та Ірані. У Новосибірську збирають Ан-38 з американським двигуном, у Самарі - Ан-140, в Омську - Ан-3, у Воронежі - Ан-148, в Ульяновську - Ан-124. В Ірані на потужностях літакобудівної компанії HESA збирають Ан-140 - всього іранці планують зібрати близько 80 машин. Виробництвом Ан цікавилися німці. Якщо всі ці потужності будуть повністю завантажені, Україна отримає ліцензійні відрахування в розмірі 5-15% від заводської вартості літаків, що в сумі складе $ 2-4 млрд. Ще $ 2-3 млрд вітчизняні підприємства зможуть заробити на поставках запчастин.
Де гроші лежать
Щоб продати кілька тисяч українських літаків Ан в обхід конкурентів, необхідна особлива стратегія просування. Такий сьогодні немає.
Контрактам так і не вдалося домогтися від керівництва корпорації "Антонов", що об'єднала українських авіабудівників і конструкторів, відповіді на прості запитання: скільки грошей потрібно для стабільного розвитку українського авіапрому і де ці гроші взяти? Приблизні цифри назвав лише генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Ківа. За його оцінками, до 2010 року в галузь потрібно вкласти мінімум $ 300 млн. Причому половину цієї суми необхідно знайти вже в 2007 році. Гроші потрібні для модернізації заводів, створення сервіс-центрів з обслуговування літаків за кордоном, підстави лізингової компанії та налагодження ефективної роботи корпорації.
Для модернізації заводів, за оцінками Ківи, будуть потрібні одноразові інвестиції в розмірі $ 100-150 млн для заміни верстатів і устаткування і по $ 20-30 млн щороку - для розширення виробництва протягом наступних трьох-чотирьох років. Правда, і цих грошей недостатньо. Розвиток виробництва лише відстрочить крах авіаційної промисловості на кілька років. Для просування літаків на світові ринки потрібно розвивати лізинг і сервісне обслуговування.
Побудова сервіс-центрів - першочергове завдання, оскільки літак з обслуговуванням на іншому континенті швидко стає золотим. За оцінками авіабудівників, у найближчі рік-два потрібно $ 15-25 млн для створення трьох-п'яти сервіс-центрів хоча б в Азії та Африці.
Більше коштів вимагає організація лізингової компанії, що представляє інтереси України на світовому ринку. У перші три-чотири роки така компанія повинна оперувати приблизно $ 400-500 млн - спочатку доведеться компенсувати 80-85% вартості 40-50 літаків.
Втім, поки все це тільки в планах. У держбюджеті $ 1-2 млрд на розвиток авіапрому немає. Пускати в авіабудування приватний капітал держава теж поки не збирається, хоча бажаючі взяти участь у приватизації крил батьківщини є - в авіабудуванні інвестиції окупаються за три-п'ять років.
Якщо грошей не буде, на вітчизняному авіабудуванні можна поставити хрест. Конкуренти чекати не стануть. Покупці - теж. Останніх не цікавлять труднощі України з наповненням бюджету. Їм потрібні надійні і недорогі в експлуатації літаки. Причому сьогодні, а не через п'ять років.
Якщо авіапром необхідних грошових вливань так і не отримає, через п'ять-сім років АНТК доведеться зайнятися аутсорсингом - проектувати літаки або частини літаків для тих же Embraer або Bombardier. Місця для нових Ан на світовому ринку вже не буде - потенційні покупці придбають літаки у конкурентів. А вітчизняні авіазаводи будуть доживати свій вік, збираючи десяток-другий машин для Африки і ледь зводячи кінці з кінцями, поки їх не придбають міжнародні авіаконцерни.
Мета - встигнути
Правила гри на світовому авіаринку диктують транснаціональні компанії. Консолідація галузі, що почалася в 1969 році з утворення європейського консорціуму Airbus, практично завершена. Остання мегаугода відбулася майже 10 років тому - корпорація Boeing поглинула виробника цивільних літаків McDonnell Douglas.
Правда, на бізнес українських заводів ця тенденція майже не впливає. Битва гігантів відбувається в самому прибутковому сегменті світового авіаринку - пасажирських магістральних літаків. Виробництво цих машин сьогодні повністю контролюють Airbus і Boeing, заробляючи на їх продажу по $ 30-40 млрд на рік (300-400 машин, по $ 100-120 млн кожна). Нішу регіональних авіалайнерів ділять між собою бразильська Embraer і канадська Bombardier, що скупили з 1986-го по 1996 рік більше десятка авіабудівних компаній у себе на батьківщині і в США. Embraer і Bombardier час від часу намагаються потіснити Airbus і Boeing на ринку магістральних літаків.
Фінансові можливості українських заводів значно скромніше. Зате у Авіанта і ХДАВП є безсумнівний козир: у десятках країн від Шпіцбергена до Патагонії експлуатується 6,5 тис. літаків Ан (див. Географія Анів на стор 35). Жоден з конкурентів не може похвалитися такими цифрами. На авіаційному сервісі український авіапром міг би заробляти мільярди доларів.
Експерти впевнені: якщо держава матеріально і законодавчо підтримуватиме галузь, а корпорація "Антонов" почне виконувати функції, заради яких створювалася, - просування літаків на міжнародні ринки, координація зусиль виробників - через сім-десять років Україна зможе зайняти 5-7% світового авіаринку . Так вважає генеральний директор ХДАВП Павло Науменко. З ним згодні Дмитро Ківа та Анатолій Мялиця, який очолює українську авіакорпорацію.
Якщо Україна вкотре упустить можливість просунутися на світові ринки, першими "спасибі" скажуть сусіди - росіяни. У серпні 2006 року Федеральна антимонопольна служба РФ (ФАС) схвалила створення ВАТ "Об'єднана авіабудівна корпорація" (ОАК). Росіяни збираються збільшити щорічну виручку авіазаводів до $ 6-8 млрд і увійти до п'ятірки провідних світових гравців ринку. Цього року Росія інвестує в галузь близько $ 500 млн, в найближче десятиліття планує вкласти $ 20-30 млрд. Для цього будуть залучатися закордонні інвестори, а до 2008 року ОАК планує вийти на фондові ринки.
Андрій БЕРЕЖАНСЬКИЙ
Анонси ділового тижневика "Контракти" № 37 від 11.09.06
Хата краю. Губернатор Київської області, радник президента Віра Ульянченко прогнозує, що земля піде з молотка не раніше жовтня.
В інтерв'ю Контрактам Віра Ульянченко розповіла, що:
- Спілкується з олігархами з часів опозиційності Ющенка
- Орендарів-латифундистів потрібно не лякати, а мотивувати
- Держкомзем працює вкрай неефективно
- Чиновники, як і бізнесмени, використовують прогалини в законодавстві.
Знак шістьох. Поки прем'єр Янукович ділить з президентом сфери політичної відповідальності, питання економіки віддані на відкуп Партії регіонів і лівих сил.
Уряд: перші бізнес-заяви. Рейтін Міністрів.
Крилаті гойдалки. Якщо в український авіапром інвестувати $ 1-2 млрд, авіабудівники протягом 20-30 років зароблять $ 28-35 млрд.
Обсяги виробництва за останні п'ять років зросли в 3,5 рази, але на тлі показників світового авіапрому, українські виглядають гнітюче. Щорічно в світі продається 1,5-2 тис. літаків на суму близько $ 80 млрд. Річний дохід українського авіапрому в $ 500-600 млн дозволяє Україні лише зачепитися за рейтинг ТОП-100 авіапродавцов світу.
Продати крила батьківщини . Генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Ківа знає, як у найближчі десять років продати 2 тис. літаків АН
В інтерв'ю Контрактам Дмитро Ківа розповів, що:
- Україна поки входить в сімку країн, що мають повний цикл виробництва літаків
- Складання літаків АН в інших країнах вигідна вітчизняному авіапрому
- На модернізацію українських авіазаводів у 2006-2007 роках необхідно $ 250-300 млн.
Відчуття міста. Співвласник мережі ресторанів "Піца Челентано" Марк Зархін втратив талію, перетворюючи $ 25 тис в $ 60 млн.
В інтерв'ю Контрактам Марк Зархін розповів про те, що:
- Франчайзі повинен відчувати місто
- Ресторанний бізнес можна успішно розвивати як у великих містах, так і в глухій провінції
- Франчайзеру потрібно налагоджувати горизонтальні зв'язки між франчайзі
- Злодійство персоналу можна присікти за допомогою системного контролю та проміжних перевірок.