"АВІАСВІТ-XXI" пройшов без жертв: Укравіапром поки живий

Український авіапром сяк продовжує розвиватися і, всупереч прогнозам скептиків, виходить на гідний рівень. За останній рік просунулися проекти нових літаків, створена державна корпорація "Антонов", звільнені заарештовані літаки "Руслан", розвивається співробітництво з НАТО. Нові контракти дозволили заробити гроші і спрямувати їх на перспективні проекти і технології. І ось, вже розробляється план збільшення кількості вироблених літаків. Нові літаки Ан-148, Ан-140 і Ан-70 визнані цілком конкурентоспроможними, і зараз проходять міжнародну сертифікацію. Зокрема, Ан-148 повинен її пройти вже в третьому кварталі нинішнього року.

На "АВІАСВІТ-XXI" Україна представила ряд найбільш перспективних розробок. Основний експонат - регіональний пасажирський літак Ан-148, запуск серійного виробництво якого - пріоритет вітчизняного авіапрому. Нагадаємо, що в грудні 2004 року Ан-148 вперше піднявся в небо, в серпні 2005 року на авіаційно-космічному салоні "МАКС-2005" відбулася його презентація, а вже в поточному 2006 Ан-148 отримає сертифікат льотної придатності. Гості салону змогли переконатися в перевагах цього реактивного літака під час демонстраційних польотів. Причому український літак на 25-30% перевершує за економічністю експлуатовані зараз літаки аналогічного класу, в основному завдяки новим українським двигунів Д-436-148, які на ньому встановлені. На сьогодні підписані контракти на поставку 41 літака Ан-148, а наміри придбати близько 100 машин вже висловили 17 авіакомпаній.

До речі, Ан-148 - перший літак, повністю розроблений на основі тривимірного комп'ютерного проектування. Застосування нових технологій дозволило значно зменшити трудомісткість розробки агрегатів і окремих елементів літака. Його розрахункові характеристики, більшість яких вже підтверджені в ході випробувань, дають повне право стверджувати, що Ан-148 - літак нового покоління.

Харківське державне авіаційне виробниче підприємство презентувало новий турбогвинтовий регіональний пасажирський літак Ан-140-100. Від базового Ан-140 його відрізняє підвищена надійність, досягнута завдяки збільшеному на 1 м. розмаху крила і новим за формою мотогондолах, а також внесеними змінами в конструкцію літака на підставі досвіду експлуатації базової версії. Сьогодні Ан-140-100 знаходиться в серійному виробництві на підприємствах трьох країн - України, Росії та Ірану, і має хороші перспективи на ринку як України, так і СНД. У світі існує значна зацікавленість ринку в літаках Ан-148 і Ан-140, потреби в яких оцінюється в кілька сотень машин.

На виставці також було представлено Ан-70, який, незважаючи на свою складну долю, продовжує залишатися лідером у своєму класі. Вихід на їх серійне виробництво в сучасному літакобудуванні є для України завданням номер "один". На стапелях "Авіанту" стоять два літаки Ан-70 для збройних сил України.

До того ж в 2008 році планується поява на ринку комерційної версії Ан-70 - середнього транспортного Ан-70-100. У всякому разі, керівництво Державного підприємства Міністерства оборони України "Українська авіаційна транспортна компанія" (УАТК) заявило про готовність відпрацювати програму просування на ринок комерційної версії військово-транспортного Ан-70 - Ан-70-100 і забезпечити залучення фінансування проекту. Вже відбулися переговори з приватною іноземною компанією, готової виступити інвестором проекту. Адже УАТК досі експлуатує літаки Іл-76, які практично вичерпали свій ресурс. Разом з тим світовий ринок вантажних перевезень динамічно розвивається, тому УАТК планує закупити до 2010 року 10 літаків Ан-70-100 і готова стати лідером проекту за умови відповідної підтримки з боку держави.

Приємно, що в експозиції знайшлося місце новим виробам українського ОПК. Так, наприклад, Державне КБ "Луч" представило артилерійський ракетно-космічний комплекс суборбітального моніторингу "Сокіл". Він включає в себе пускову установку, в ролі якої виступає артилерійська система. Знаряддя використовується для запуску (пострілу) снаряда, що представляє собою компактну ракету-носій. Вона складається з твердопаливного ракетного двигуна, вантажного відсіку, системи управління, а під його обтічником знаходиться спусковий парашут для контейнера з корисним вантажем - спеціальним обладнанням для проведення моніторингу. Мініракета-носій, що входить до складу комплексу, здатна доставляти корисний вантаж масою 2 - 3 кг, на висоту 80 - 100 км. Контейнер з апаратурою, забезпечений обтічником, досягає висоти 80 - 100 км, після чого починає зниження до заданої точки над районом моніторингу. При цьому телекамери починають працювати вже на висхідній траєкторії, відразу після відстрілу твердопаливного ракетного двигуна. Відеоінформація в режимі "on-line" передається на пункт управління. Площа території, що знаходиться в зоні видимості телекамер, змінюється в процесі польоту від 40 тис. кв. км (для максимальної висоти в 100 км) до 1,6 тис. кв. км в момент наближення спускається контейнера до поверхні. Час, протягом якого виробляється моніторинг, становить близько 40 хвилин.

Однак прикро, що цього року до проведення "Авіасвіта" не було приурочено підписання нових контрактів для ОПК та авіаційно-космічної галузі України. Принаймні, в дні його роботи подібні заяви не прозвучали. Також на цьому салоні не відбулося ефектного авіашоу або показу нових зразків літальних апаратів, за винятком "малої" авіації. Частково цьому сприяли перші особи країни. Якщо, наприклад, роком раніше після церемонії відкриття "МАКСа" президент Росії Володимир Путін зайняв місце в стратегічному бомбардувальнику і відправився на ньому в дальній політ, створивши своєю особистою участю інформаційний привід світового масштабу в славу російської авіації, то від представників української політичної еліти подібного ніхто не ждав. Президент Віктор Ющенко обмежився оглядом експозиції, в ході якого, згідно з інформацією його прес-служби, йому "розповіли про перспективні програми, які були презентовані під час роботи салону"

На жаль, окрім декількох літальних апаратів "малої авіації", на виставці практично не було розгорнуто жодного стенду провідних західних виробників. З одного боку, логіка їхніх дій цілком очевидна. Можливості України щодо закупівлі сучасної іноземної авіатехніки поки мінімальні. А в сфері вантажних авіаперевезень України сама може пропонувати будь-які послуги, перш за все - в питаннях використання транспортних літаків Ан-124 "Руслан" і Ан-225 "Мрія". А що стосується пасажирських перевезень, то питання закупівлі авіакомпаніями нових пасажирських літаків вирішуються не на авіаційних салонах, а скоріше в ході кулуарних переговорів.

Майбутнє української авіаційно-космічної галузі та оборонно-промислового комплексу в чому залежить від їх здатності конкурувати з іноземними виробниками. А це ставати все складніше, оскільки на світових ринках значну роль відіграє істотне перевищення пропозицій в новій техніці над попитом. Відбувається звуження традиційних для України ринків озброєнь. Також у процесах військово-технічного співробітництва ми всі в більшій мірі змушені враховувати і політичні чинники, які в ряді випадків превалюють над економічними. І це відбувається при усезростаючих і ужесточающихся обмеженнях міжнародних режимів нерозповсюдження озброєнь та експортного контролю.

Факти - річ уперта, і на сьогодні можна констатувати, що багато раніше російсько-українські проекти ставати все більше або російськими, або українськими. Перспективний космічний корабель "Кліпер", наприклад, отримає ракету-носій російського виробництва. Поступово Україна витісняють від реалізації перспективного космічного проекту з Бразилією, тому що позиції Росії на цьому ринку виглядають все солідніше. Виробництво авіаційних двигунів, насамперед до вертольотів, які були серйозним аргументом в російсько-українських відносинах, тепер також розгортається в Росії. У теж час, самі ж російські експерти заявляють про те, що перенесення виробництва двигунів до Росії обійдеться до $ 150 млн, що призведе до серйозного подорожчання самих двигунів - до $ 300 тис. на кожен.

Знову стала актуальною тема російсько-українського проекту створення військово-транспортного літака Ан-70. Хоча очевидно, що загострення ситуації може призвести до того, що оскільки російською стороною в проект вкладено великі ресурси, в тому числі і інтелектуальні, то в разі виходу з РФ з програми, Україні доведеться повернути їй значні кошти, і тільки після цього просувати літак на ринки країн світу самостійно.

Причому держава в особі міністерства оборони України демонструє повний "пофігізм" щодо потенціалу українського ОПК. Це підтверджують не тільки смішні цифри держоборонзамовлення, які не дозволяють завантажити потужності підприємств. Військове відомство ігнорує навіть перспективні розробки, які вже існують у вигляді готових виробів і не вимагають особливих вкладень на їх доведення до рівня серійного зразка. За прикладами ходити далеко не потрібно, так як тих мільйонів бюджетних гривень, які щорічно витрачаються в міністерстві оборони України на "виконання міжнародних зобов'язань у військовій сфері", а просто кажучи - на питання євроатлантичної інтеграції, з лишком би вистачило, щоб поставити "в стрій "довгоочікуваний поки на словах, а не на ділі Ан-70. А це б додало аргументів для української сторони при пошуках зарубіжних замовників для цієї безумовно хорошої машини.

Між іншим, Анатолій Гриценко незадовго до відкриття авіасалону особисто "підлив масла у вогонь", виступивши із заявою щодо створення військово-транспортного літака Ан-70. 30 травня, після зустрічі з Сергієм Івановим, Анатолій Гриценко розповів журналістам, що російська сторона незабаром зробить офіційну заяву про вихід Москви зі спільного з Києвом проекту по Ан-70. При цьому він підкреслив, що раз вже прийнято таке рішення, "то це добре, хоча б вже тому, що тепер чітко окреслилася російська позиція". Хоча український міністр оборони ніким не уповноважений робити подібні заяви, але вони все ж прозвучали. Навіть російська сторона більш стримано прокоментувала дану тему, але певний резонанс події все ж отримали. Дозволимо собі сміливість стверджувати, що українському авіапрому було не дуже приємно чути такий сплеск інтересу до багатостраждального проекту Ан-70 перед "Авіасвіта".

Отже, салон скоріше можна назвати оглядом наявних напрацювань і нагадуванням державним мужам країни і суспільству про те, що, незважаючи на різні труднощі, об'єктивні, а часто навіть суб'єктивні проблеми, галузь продовжує працювати, примудряючись часто в несприятливих для цього умовах зберігати потенціал і розвивати нові проекти. Складається враження, що виставка, яка спочатку замислювалася як міжнародна, здатна якщо не скласти конкуренцію "Максим", то хоча б наблизитися до нього, поступово перетворюється на авіаційне шоу місцевого масштабу.