Колесніков: потрібні закони, які максимально відкриють двері для інвесторів

Транспортну галузь в черговий раз намагаються реформувати. Про те, як планується забезпечити масштабне оновлення рухомого складу "Укрзалізниці", виконання замовлень авіакорпорацій "Антонов" і проведення приватизації морських портів, кореспондентам Комерсант ОЛЕНІ Синіцин і ОЛЕГУ ГАВРИШУ розповів віце-прем'єр-міністр інфраструктури Борис Колесніков.

Про ЗАЛІЗНИЦІ

- Нещодавно було укладено договір між "Луганськтепловозом" і "Укрзалізницею" на поставку електровозів. Які його умови?

- Ми близькі до лізингової схемою поставок. Власник "Луганськтепловозу" "Трансмашхолдинг" під цю схему залучив один із великих російських банків. У нас дуже застарів парк локомотивів. Самі "юні" електровози випущені ще після московської Олімпіади 1980 року. Нам потрібно 100 локомотивів на рік, заводи ж можуть постачати максимум 70 на рік. Тому у нас ще існує проблема з потужностями з виробництва локомотивів.

- Коли може бути прийнятий закон про реформування "Укрзалізниці"?

- Цього року.

- У "Укрзалізниці" відзначається падіння транзитних перевезень. Чи можливо якось виправити ситуацію?

- Неможливо. Тому що об'єктивно для транзитера набагато краще їхати через територію Білорусії, де немає затримки вантажів на кордоні з Росією після вступу Білорусії в Митний союз, на відміну від українсько-російського кордону. Проте ми придумали досить гнучку систему тарифоутворення, і завдяки цьому "Укрзалізниця" навіть показала зростання обсягів транзиту на 17%.

- Коли митниця погодить документи, необхідні для отримання "Укрзалізницею" статусу митного перевізника?

- До 1 жовтня митниця погодить цей статус. Інакше вона буде возити вантажі сама, на вагонетках.

Про ПОРТАХ

- Прокуратурою був затриманий начальник Одеського морського торгового порту (МТП) Микола Павлюк. Чи були у міністерства питання до його діяльності?

- Контрольно-ревізійний відділ Мінінфраструктури дійсно знайшов порушення в роботі порту. У ході розслідування вдалося з'ясувати, що Одеський МТП здав в оренду належить порту готель, який свого часу був побудований під відому мережу Kempinski. Раніше Мінтрансзв'язку видало дозвіл на оренду готелю строком на 5 років. Пізніше цей дозвіл було підмінене новим, згідно з яким дозволялося здати готель в оренду на досить неоднозначних умовах - на 49 років з внесенням річної орендної плати в розмірі 1,5 млн грн. Але найдивніше, що порт, вже здавши готель в оренду, в 2009 році за свій рахунок провів у ньому ремонт ліфтів, витративши на це 180 тис. грн. Ось, власне, суть претензій до начальника МТП як з боку прокуратури, так і з нашого боку.

- З чим пов'язані ще дві справи проти начальника Одеського МТП?

- Про суть претензій контрольно-ревізійного управління Мінінфраструктури я вже розповів. Про претензії прокуратури треба питати у її представників.

- У вас були інші претензії до начальника порту?

- Щодо показників перевалки у нас питань не виникало. Але є претензії, що стосуються стратегії розвитку порту. Хоча це питання не стільки до начальника порту, скільки до колишнього керівництва "Укрморрічфлоту". Воно повинно було вчасно втрутитися і не допустити втрати багатьох об'єктів, які тоді були втрачені. -

Чому був звільнений начальник Іллічівського морського торгового порту Костянтин Лавриненко?

- Він не тільки звільнений, а й оголошений Генеральною прокуратурою та МВС в міжнародний розшук. В останні два тижні своєї роботи ця людина зробила передоплату незрозуміло за що в розмірі $ 10 млн на адресу незрозумілої компанії. Я думаю, ці гроші нам вдасться повернути, а йому доведеться відповісти за законом. Але навіть не це головне, а те, що один з так званих інвесторів купив в Іллічівську маленький рибний порт і спробував перевести активи найбільшого державного Іллічівського морського торгового порту на свій маленький рибний порт. Колишній начальник Іллічівського МТП раніше якраз був начальником цього маленького рибного порту. Якщо ви купили рибний порт, будь ласка, ловіть рибу, робіть кільку в томаті. А захопити актив великого порту вам ніхто не дасть. Ось і вся суть конфлікту.

- Ви маєте намір повернути порту великих клієнтів - MAERSK і ZIM, які перейшли на обслуговування в сусідній рибний порт?

- Так, маємо наміру. У нас є механізм того, як це зробити. Який, я вам сказати не можу.

- Вас влаштовують сьогоднішні показники роботи портів?

- Я не можу сказати, що вони мене повністю влаштовують. Всі прогнозні показники в портах ми, звичайно, виконуємо. Хоча це і звучить по-радянськи ... Але у нас все ще дуже висока ступінь зносу основних фондів, наприклад кранового обладнання. Є також питання до роботи митниці.

- Як можна вирішити проблему зношеності основних фондів у портах?

- За рахунок залучення інвестицій на умовах державно-приватного партнерства. Зараз ми ведемо переговори з п'ятіркою найбільших портових операторів світу і з деякими українськими інвесторами. Це практика, якою слідували в усіх країнах Східної Європи. У цих операторів є бажання вкладати кошти в контейнерні перевезення, в зернові термінали, в більш якісну перевалку металу. Але потрібно розуміти, що деякі світові компанії пропонують виключно будівництво контейнерних терміналів. Нас не влаштовує така пропозиція. Тому що є пріоритети України. Якщо ми не зможемо перевалювати продукцію металургійної та хімічної промисловості, продукцію агропромисловості, ми зупинимо ключові для економіки країни галузі.

- Що потрібно змінити в законодавстві, щоб залучити інвестиції в порти?

-Нам необхідні закони, які максимально відкриють двері для інвесторів, дозволять захищати інвестиції та залучати їх. Потрібна приватизація портів, хоча приватизацією вона буде скоріше де-юре, ніж де-факто. Йдеться про прихід абсолютно нових компаній і будівництві абсолютно нових об'єктів. Тому що реально приватизувати вже нічого. Залишилися ще портові крани, які мають дуже високий ступінь зносу - найновіші завезли 20 років тому. Що стосується нових проектів, то чим більше компанія готова до реальних профільним інвестиціям, тим вище її шанси закріпитися в українських портах. Таких інвесторів ми чекаємо, оскільки вони дозволять вирішити проблему зношеності основних фондів і повернути вантажопотоки в порти.

ПРО АВІАЦІЇ

- Уряд розробляє програму щодо стимулювання покупки та лізингу українських літаків Ан-148 і Ан-158. Але ДП "Антонов" технічно не здатне її виконати. Як ви вирішуєте цю проблему?

- По-перше, авіакомпанії в допомоги не потребують. У ній потребує авіазавод, і ми можемо допомогти йому продавати свою техніку. 30-35 років тому "Антонов" випускав 250 літаків класу "Ан-24" в рік. За період незалежності українські авіазаводи не випустили і 50 літаків. Згідно з контрактами, ми повинні виробляти 25-30 літаків на рік, але при існуючій сьогодні виробничій логістиці це зробити неможливо. Необхідна модернізація, не вистачає персоналу, здатного швидко і якісно збирати ці машини на сучасному обладнанні. Зараз Кабмін йде назустріч заводу. Але він не просто дасть йому рибу, а дасть вудку, яка дозволить отримувати необхідні кошти завдяки замовленням.

- За нашою інформацією, російська лізингова компанія "Ільюшин Фінанс Ко" готова вкласти кошти в модернізацію "Антонова" або організацію виробництва Ан-158 на іншому майданчику, щоб "Антонов" зміг виконувати свої контракти. Чи правда це?

- Компанія може допомогти "Антонову" так само, як і Кабмін, - через замовлення. "Ільюшин Фінанс Ко" - потужна і поважна компанія. Але чому ж сьогодні російський завод ВАЛТ випускає так мало літаків, якщо у неї все так добре? Проблема в тому, що радянська школа авіабудування зруйнована, а нові українська та російська (крім військової техніки) не створені. Зараз ми маємо тверді підтверджені замовлення українських авіакомпаній на 45 літаків за три роки, і цього цілком достатньо. І практично стільки ж готова взяти "Ільюшин Фінанс Ко". При такій кількості замовлень, якщо ми будемо випускати по 25 літаків на рік, завод буде забезпечений роботою на найближчі чотири роки. Але для того, щоб компанії купували наші літаки, необхідно зайнятися насамперед маркетингом і продажами. Ми повинні створити умови, за яких літаки будуть передаватися компаніям не у фінансовий, а в операційний лізинг під 2% річних. Ми працюємо в цьому напрямку, і вже наступного тижня "Міжнародні авіалінії України" (МАУ) отримають перший літак. На тих же умовах, що і МАУ, літаки зможуть отримати і решта - ті ж авіакомпанії альянсу ("Українська авіаційна група".-Ред) і "Ютейр".

- Хіба МАУ отримає літак не на умовах мокрого лізингу? "Антонов" не надаватиме їм екіпаж, як це було у випадку з "АероСвітом"?

- Екіпаж буде наданий тільки на шість місяців. Я вже говорив сьогодні Киве (глава "Антонова" Дмитро Ківа.-ред), що якщо ми будемо випускати по 30 літаків на рік і кожну машину супроводжувати власним екіпажем, то нам потрібно буде тримати під Києвом авіаполк. Це нонсенс! Коли "АероСвіт" отримував перший Ан-148, екіпаж був наданий виробником, тому що це був зовсім новий літак. Так роблять і Boeing, і Airbus. Але після того, як машина експлуатувалася два з половиною роки, сенсу в наданні екіпажу немає. Точно така ж схема буде використовуватися і у випадку з Ан-158. Екіпаж "Антонова" літатиме на цій машині лише протягом першого року.

- Як ви плануєте вирішувати кадрову проблему в галузі?

- Авіаційна школа в Україні поки ще жива, але нам потрібно вирішити питання мотивації цих кадрів. Поки ми не пристосовані до сучасного ринку авіації, і проблема бере початок в освіті. Наприкінці вересня в одному з авіаційних вузів України пройде велика зустріч за участю ректорів ХАІ та НАУ і представників всіх авіакомпаній, які зацікавлені в українських пілотів та інженерів. Не повинні українські авіаційні вузи випускати тільки економістів та юристів. У нас немає льотчиків, а зарплата в авіації не нижче $ 5 тис. у льотчиків і не менше $ 2,5-3 тис. у бортпровідників. Україна вкрай зацікавлена ??в тому, щоб таких молодих людей було набагато більше. Ми готові взяти на перепідготовку всіх льотчиків зі збройних сил, які не мають роботи, і запросити молодь. Ми розглядаємо можливість придбання тренажерів Airbus і Boeing для підготовки льотчиків в одному з вузів. Друга проблема - сервіс, гарантійне і післягарантійне обслуговування. У СРСР навіть не знали, що це таке - працювати на зовнішніх ринках. Зараз ми з заводом розглядаємо покупку західній сервісної мережі однієї з марок літаків. Назвати цю марку я поки не можу. Якщо ми вирішимо проблему маркетингу і продажів, особливо фінансову складову продажів, забезпечимо конкурентні умови з західними виробниками, рішення проблем сервісу, гарантійного та післягарантійного обслуговування по всьому світу, а також підготовки кадрів, українська авіація отримає нове життя, як би це голосно не звучало.

- Чи будете ви залучати кошти на модернізацію "Антонова"?

- Будемо. Ми думаємо над цим. Один з варіантів - збільшення статутного капіталу. Але процедура повинна бути чіткою і зрозумілою. Зараз "Антонов" здійснює три види діяльності, один з яких ніяк не пов'язаний з авіабудуванням. Більшу частину доходів "Антонову" приносять вантажні авіаперевезення. Це не профільний вид діяльності, а тимчасовий спосіб виживання. Це допустимо, але довго тривати не може. Друге джерело доходу - гарантійне та післягарантійне обслуговування суден, випущених з 1955 року. І тільки третій - авіабудування. Загальний обсяг виручки за минулий рік - 3 млрд грн. Насправді має бути навпаки - найбільші доходи має приносити авіабудування. 25 літаків при середній ціні $ 22 млн - це вже $ 600 млн або 5 млрд грн. Другим у структурі доходів повинен бути сервіс. А вантажні перевезення - це взагалі не їх вид діяльності, вони не повинні ними займатися. Звичайно, ніхто не претендує на ці доходи, "Антонов" багато в це вклав, тому правильно було б при запуску заводу на повну потужність зробити авіакомпанію ("Авіалінії Антонова".-Ред) окремим підприємством, зосередившись на авіабудуванні та подальшому супроводі літаків.

- Нещодавно одеські власті вирішили передати приватному інвестору 75% аеропорту "Одеса", але ім'я реального інвестора так і не розкрили. Схожа ситуація була з аеропортом "Жуляни". Чи знають у міністерстві, хто є інвесторами цих аеропортів?

- Я не знаю, кому належать компанії-інвестори. У ситуації з аеропортом "Одеса" Кабміну разом з міськрадою ще належить розібратися. Свого часу на прохання міської влади ми передали частину аеропортів в обласну або міську комунальну власність. Вони обіцяли їх розвивати. Але якщо вони цього не роблять, то потрібно звернутися до Мінінфраструктури як мінімум за консультацією. Якщо вам цей аеропорт не потрібен, віддайте його Фонду держмайна, нехай виставить його на конкурс. А так аеропорт віддається якомусь інвестору, який завтра перепродасть його іншому інвестору. А мучитися будуть прості пасажири. Візьмемо для прикладу Дніпропетровський аеропорт. Там все заплутано до крайності, злітно-посадкова смуга поділена, як грядки в городі. А де цей інвестор з новим терміналом? Стратегія розвитку аеропортів має бути одна. Це зараз Одеський аеропорт видається цікавим, але він сезонний - у серпні в інвестора буде гарний настрій, а в листопаді він захоче залишити Одесу назавжди. В "Жуляни" я більше вірю, тому що тут є стійкий пасажиропотік. І якщо продовжити метрополітен і побудувати естакаду на Повітрофлотському проспекті, то це буде дуже зручний аеропорт як пункту, але для транзитного хабу він слабенький.

- Чи зрозуміло вже, наскільки міністерство готове знизити ставки "Украероруху" на внутрішніх лініях для тих перевізників, які згодні зменшити тарифи?

- Переговори ще ведуться, буде круглий стіл. Відверто кажучи, я не побачив пристрасного бажання наших шановних авіакомпаній співпрацювати. Хоча вони працюють, як радянський "Інтурист". Проблема в тому, що немає ринку і немає високого ступеня доходу. Раніше квиток коштував 10% від зарплати, зараз він коштує зарплату, немає масового потоку. Але і якість того, що є, у міністерства викликає певні питання.

- Чи ведуться зараз переговори з Євросоюзом про підписання договору "Про відкрите небо"?

- Переговори в тій чи іншій мірі йдуть, але уповільнені. У цьому питанні у нас немає паритету. Громадяни ЄС прилітають в Україну без віз. А українці в ЄС - ні. Ми зможемо поставити підпис під договором "Про відкрите небо" в той же день, як тільки для нас скасують візовий режим. Так, Євросоюз не пов'язує ці два договори, а ми пов'язуємо! Тому що у нас десятки тисяч людей працюють в авіаційній галузі, і у них одні з найвищих зарплат. І незалежно від того, кому належать компанії в галузі, міністерство не дасть цим людям втратити роботу. - Другий варіант не розглядається?

- Чи не розглядається. З Росією ми були б готові підписати договір "Про відкрите небо". Але є компанія "Аерофлот", яка працює в неринкових умовах, отримуючи неавіаційні доходи за польоти над територією Російської Федерації, і Росія про це знає. І поки ці доходи будуть, а вони будуть до 1 січня 2013 року, ми не можемо підписати договір "Про відкрите небо", хоча у нас і безвізовий режим.

Інтерв'ю взяли Олена Синіцина і Олег Гавриш