Засновник служби таксі: у Києві з таксі зараз бардак

Кожен, напевно, знає, як працює служба таксі. Є клієнт, якому потрібно їхати, є служба, у якої є машини, є диспетчер, який приймає замовлення і передає його водію. Так? Ні, не так. Київське таксі на сьогоднішній день - загадковий і безпрецедентно роздутий організм, який можна охарактеризувати словом "бардак". Якщо слова ІДС, "бочка" і "Евос" вам ні про що не говорять, то ласкаво просимо. Ви дізнаєтеся, як насправді влаштовано таксі в місті Києві, чому тарифи можуть відрізнятися в рази, а машину можуть не подавати годинами і що робити, щоб виїхати за п'ять хвилин в будь-який час.

За відповідями на питання Аutoua.ne t відправився до засновника однієї з служб таксі Сергій Коломацький.

- Що з себе являє українське таксі?

Таксі в Україні? Почнемо з того, що наша країна багато в чому унікальна, в тому числі і в тому, що стосується таксі. Говорити чому так вийшло можна багато і довго, але є вже як є. Щоб щось змінилося, потрібно мати певні передумови - як політичні, так і економічні. А до них ще й фінансові можливості.

На сьогодні практично всі служби таксі, які існують в місті Києві, працюють в режимі, який на Заході прийнято називати Car Service. Принципова різниця полягає в тому, що таксі - це автомобіль, обладнаний таксометром - приладом для визначення вартості проїзду. Не важливо жовтого він кольору або жовтого, або, припустимо, з зеленими крильцями або з смужками. Але таксі - це автомобіль, в який людина сідає, називає адресу або місце куди йому потрібно їхати, водій його везе, а прилад вважає вартість послуги. З певними обмеженнями по дальності поїздки. Якщо я в Нью-Йорку сяду в таксі, то в Нью-Джерсі мене ще, можливо, відвезуть, а ось в Чикаго точно немає. Так само таксист може сміливо відмовити в наданні послуги, якщо розрахунковий час поїздки перевищує час закінчення робочої зміни.

Базуються машини зазвичай на стоянках таксі або просто їздять містом і зупиняються на підняту руку. Так працює нормальне таксі, яке у всьому світі є досить дорогою послугою і не є транспортом кожного дня. У більшості країн паралельно з послугами таксі існують послуги Car Service. Це таке собі ерзац-таксі і це саме те, що ми спостерігаємо зараз у нашій країні. Принципова відмінність такої послуги - машина не зупиняється на підняту руку і замовляється, як правило, заздалегідь по телефону.

Зупинятися на підняту руку, голосувати на просту машину - це пережиток СРСР. Ніде в світі такого немає, навіть у Латинській Америці. У світі, якщо людина голосує на звичайну машину - це прохання підвезти безкоштовно. У нас же народ привчений голосувати на все, що рухається. Я ще пам'ятаю, як у радянські часи рано вранці в 4-5 годин їздив на поливалки, на швидкої допомоги або навіть на тролейбусі (у Києві, до слова, мені теж доводилося їздити додому на нічних тролейбусах-розвозках, які зупиняються на руку. - Ред.).

Що ми маємо зараз. Переважна більшість служб і машин "таксі" - це не таксі в світовому розумінні, оскільки машини не обладнані таксометрами.

Які проблеми виникають при використанні таксометра?

Але коли є таксометр - відразу матеріалізується інша сторона медалі. А саме - наскільки правильно він показує. І це теж величезна проблема, так як Україна - одна з небагатьох країн, де досі не сертифіковані таксометри з GPS. Усі без винятку електронні таксометри, які сертифіковані в Україні та внесені до реєстру допущених до використання в нашій країні, дозволяють легко обманювати пасажира. Такі таксометри можна повністю опломбувати і опечатати. Але це максимум дасть захист від примітивного обману, у вигляді зміни налаштувань приладу. Але від кваліфікованого обману поки захист не придумали. Досить у будь-якому місці, де проходить дріт від датчика швидкості до таксометра, розмістити недорогий пристрій розміром із сірникову коробку, і воно виведе таксометр на будь-які цифри.

Є пристрої, примітивні, які або підвищують швидкість підрахунку в рази, або накидають відразу якусь цифру, є просунуті, які дозволяють водієві плавно регулювати похибка таксометра на користь водія, залежно від того, як водій оцінює ступінь "лохушесті" пасажира. І це не кажучи вже про цілком "легальних" способи обману пасажирів, скажімо, "екскурсії по місту".

Зауважу, що нюанси з сумлінністю таксистів і обманом пасажирів, особливо іноземців, притаманні не тільки вихідцям з екс-СРСР. До недавнього часу це була загальносвітова проблема, поки не з'явилися таксометри з GPS модулем.

Першими на GPS-таксометри перейшли в Японії. У Китаї всі машини, які в Пекіні їздять, теж з GPS, десь з 2006 року. Крім неможливості мухлевать з пробігом, такі таксометри ще скидають треки на сервер, де пасажир за номером чека може подивитися, як його возили, дату і час поїздки. Ці прилади знімають більшість питань, які можуть виникати з таксистом. Зручно як з точки зору споживача, так і з точки зору диспетчерської служби, яка виступає посередником між пасажиром і водієм. Посередником, який відповідає за тариф, якість послуги і так далі. Тому GPS-таксометр дозволяє максимально швидко виявити недобросовісного таксиста.

Чому таксометри не приживаються?

Повернемося до Києва. У дуже багатьох містах, в основному невеликих, таксометрів немає. Тому що там склалася певна традиція вартості проїзду по місту. По центру - 10 грн, з кінця в кінець міста - 15 гривень і так далі. Там таксометр не потрібен, так як рахувати в принципі нічого. Приміром, місто Євпаторія, де "з кутка в куток" 15 гривень, по місту 10, "за кут" - 5 гривень. Ось і всі тарифи. На велику суму навіть теоретично відвезти нікуди, хіба що за місто.

У населених пунктах середніх розмірів таксометри можуть бути, а можуть і не бути, залежно від того, як історично склалося. Приміром, у Чернівцях всі їздять по таксометру, в Чернігові хто як, а в Сімферополі без таксометрів. Але в дуже великих містах таксометрів, як правило, немає. Причина - люди не хочуть платити по таксометру.

Вони побоюються, що їх будуть возити колами та таксометр неправильно нарахує. Однак останній, самий головний бич - це пробки і тягучки. Адже таксометр буде вважати так, як його запрограмують. І коли машина стоїть в пробці, то таксометр повинен, і правильно повинен, вважати тариф простою. Тому, що водій не по своїй волі заїхав в пробку, а пасажир вимагав їхати туди, де пробки. Якщо оплачувати послугу проїзду в таксі тільки виходячи з пройденої відстані, то будь-яке замовлення в спальному районі стає для водія набагато вигідніше поїздки по центру міста.

Судіть самі. За півгодини вечірнього піку цілком можна проїхати з кінця Харківського масиву до кінця Троєщини, при цьому за ті ж півгодини далеко не завжди вдається просто виїхати з центру міста. Правильно відрегульований таксометр міг би зняти ці питання. Але люди по таксометру платити не хочуть, тому ми в Києві маємо замість таксі аналог car service.

Наступний бич, який нас наздогнав (поки у великих містах), це "бочки / кільця / сервери" - системи обміну замовленнями. З чого все почалося? З науково-технічного прогресу. Ми починали свою роботу ще в 2000 році на радіостанціях. Причому одні з перших використовували професійні станції.

Взагалі ринок таксі розвивався дико завжди, в тому числі і в епоху радіостанцій. Спочатку всі працювали на аматорських станціях, що там творилося - окрема пісня. Але все ж все поступово перейшли на професійні станції, які тоді коштували близько 350 доларів США, при вартості "Славути" 2650 доларів. У Києві було менше 30 служб, всі працювали на радіостанціях. На слуху було 8-9 служб, в яких було достатньо машин і замовлень. І кожен, що називається, підсапував свій город. Одна радіостанція підключена до одного диспетчерського пункту і водій чує замовлення свого диспетчера.

Тут необхідно невеликий ліричний відступ, щоб зрозуміти, як ринок прийшов до систем обміну замовленнями.

У таксі завжди є провали як по машинам, так і по замовленнях, так як сама послуга досить специфічна. Це не конвеєр і вгадувати пропозицію на 100% ніяк не виходить. Завжди є підвищений попит і відсутність транспорту або навпаки, малий попит і підвищена пропозиція транспорту. І ці речі не взаємопов'язані між собою і важко підлягають прогнозуванню.

Зрозуміло, що кожну п'ятницю є звичайне підвищення попиту, ми ведемо статистику і бачимо, коли у нас попит зростає, а коли падає. Це все пов'язано з такими факторами, як час дня (ранковий / вечірній пік), залежність від дня тижня та інше. Але провести чіткий повторюваний графік і спрогнозувати попит не виходить. Через дощ попит різко підвищується, часом у кілька разів. Через поліпшення умов, особливо перших теплих днів весни, навіть у відлигу взимку, навпаки, різко падає. Далі усілякі події, заходи, концерти та інше. Це що стосується попиту.

Тепер пропозицію. Переважна більшість служб замовлення таксі або взагалі не мають свого парку, або мають парки не дуже великі. Навколо цього кістяка утворюється група самозайнятих осіб (водіїв), які працюють на своїх машинах.

І тут що ми маємо? На машини, які належать (перебувають в оренду, лізинг і так далі) службі, ще можна впливати і чітко планувати вихід водіїв на зміну за часом. Але таких машин у Києві від загального числа тих, хто займається візництвом регулярно і постійно, дуже небагато, не більше 2%. Крім того, в кожному парку свої умови роботи. Це може бути як "від" і "до", так і робота на план по грошах без графіка виходу, інші контролюють по активності телефону і так далі. Тобто навіть над такими машинами контроль вельми умовний.

Всі ж інші і зовсім вільні стрілки і працюють тоді, коли їм заманеться і так, як їм заманеться. Захотів вийшов, не захотів - не вийшов. Крім того, у більшості самозайнятих таксистів є психологічна "планка заробітку" - сума, заробивши яку, він вважає день вдалим. Заробив за три години 300 гривень? Ура, на сьогодні вистачить. Інший день виїхав, а роботи мало. І він готовий провести і 11 і 12 годин за кермом, возити за явно заниженими тарифами, але все ж витягнути потрібну суму.

У підсумку спостерігаємо парадокс. При підвищеному попиті, коли таксист швидше заробляє свою "планку", машини навпаки швидше сходять з лінії, не задовольнив попит до кінця. Хоча, здавалося б, працюй і заробляй. Але це вже з області психології водіїв, про яку теж можна довго говорити .

На той момент близько 10 служб у Києві могли диктувати умови водіям: вимагати виходу на лінію, контролювати охайність автомобіля та інше. Водії трималися за можливість співпраці з хорошою диспетчерською службою, а значить і хорошого заробітку. І хоча не всі машини були "брендовані", але за чистотою і доглянутістю авто диспетчерські стежили суворо. Перейти з однієї служби в іншу було набагато складніше, ніж зараз, хоча б тому, що не всі радіостанції можна було перепрограмувати з одного ДС на іншу. Тоді був хоч і відносний, але порядок.

Повний розвал і деградація аступілі, коли запустилися Java-додатки для таксі на мобільних телефонах. Спочатку почалося масове залучення машин "під прапор диспетчерської таксі". Адже пропала необхідність в дорогий радіостанції. Достатньо простого мобільного телефону, який був майже у всіх.

Одним з перших було таксі "Абсолют", яке кинуло клич: "Ми беремо до себе все, що рухається на чотирьох колесах і даємо вам замовлення". Тоді це був вибух і інновація. За рахунок масовості пропозиції послуги проїзду в машині "типу таксі" для споживача подешевшали. Це змусило основних гравців ринку спочатку потіснитися, а потім теж перейти на телефони.

І три компанії спробували обмінюватися замовленнями по радіо, щоб підвищити щільність "покриття" машинами, щоб збільшити відсоток вивозяться клієнтів. Диспетчер читав в ефір спочатку свої замовлення, потім партнерські. Це пішло на користь і клієнтам, і водіям таксі, у яких зменшився порожній пробіг. Потім кілька компаній цілком резонно порахували, що, використовуючи нову комп'ютеризовану систему, цілком логічно обмінюватися один з одним замовленнями на якісно іншому рівні. Саме це і стало кінцем епохи радіостанцій.

Поки колектив таксистів був не дуже великий і в самому бізнесі таксі були люди, які прикладали зусилля для його розвитку, - було якусь подобу порядку. Але потім начлі розвиватися Java-технології, телефони з інтернет-доступом стали масовими, а зв'язок - дешевою. Відкрити диспетчерську таксі стало простіше простого. Для цього потрібно було мати якусь, що не дуже велику суму грошей і, найголовніше, домовитися про підключення до "бочці".

Тим самим було розірвано замкнуте коло розвитку будь диспетчерської таксі: "немає замовлень, немає машин, немає машин, немає замовлень". Стало можливим тільки створювати і "продавати" замовлення партнерам, або тільки "купувати" партнерські замовлення з "бочки", і навіть не мати повного штату диспетчерів.

Сервери автоматичного обміну замовленнями, так звані "бочки", стали рости і розмножуватися. На цій хвилі стався вибухове зростання служб таксі, що відкриваються колишні водії, які швидко порахували, що їм вигідніше напряму купувати замовлення з "бочки", ніж співпрацювати з якою то диспетчерською службою "повного циклу". Виникли, так звані, "кухонні диспетчерські", які й зараз з'являються і зникають приблизно з однаковою швидкістю. Є таксист, п'ять друзів, безробітна дружина і комп'ютер з Інтернетом. Нехай вона замовлення з бочки смикає і видає друзям. А ще друзі роздадуть пасажирам візитки, нехай ті дзвонять на домашній телефон, щоб замовлення в бочку продавати. А якщо його ніхто не відвезе - віддати в іншу бочку., В третю, четверту, у п'яту. Благо ПЗ від Евос дозволяється підключитися відразу до п'яти "бочкам" обміну замовленнями, і "кухонний замовлення" буде видно практично всім київським таксистам. Хтось забере, в сенсі купить. Мало замовлень? Можна залучити клієнта, знизивши тариф. Всі возять по 2 грн / км, а ми поставимо 1,5 грн / км. Але такі замовлення самі возити не будемо - скинемо їх у бочку. Там лохи знайдуться, повезуть.

І пішло-поїхало, по похилій. Так до деградації повної і докотилися. Зараз, смішно сказати, тарифи на проїзд у Києві, якщо порівнювати їх навіть з найближчою Москвою, в 4,5-5 разів дешевше. І це при тому, що в Росії дешевше паливо, транспорт і запчастини.

Якщо раніше, до впровадження обміну, подати машину за три, п'ять і навіть дванадцять кілометрів вважалося нормальним, то зараз, з розвиненою системою обміну замовленнями, таксист не подає машину більш ніж на два кілометри, та й то по спальному району. А по центру подаватися далі ніж на 500-700 метрів він не поїде. Блага ідея, яка пропрацювала і принесла багато користі й бізнесу, у результаті привела до повного розкладання ринку. З'явилося дуже багато випадкових людей, яких не цікавить відсоток вивезення їх замовлень, задоволеність клієнтів та інші високі матерії. У Києві зараз за різними оцінками від трьохсот до п'ятисот "служб", які приймають замовлення і продають їх на сервери обміну.

Клікніть, для перегляду в повному розмірі

Приблизно так виглядає малий ділянку мережі серверів обміну замовленнями, диспетчерських служб і машин. Всього серверів більше тринадцяти, служб - більше трьохсот. Машин плюс / мінус 11 тис; це постійно таксі, що живуть візництвом.

При цьому кожен з них підключений не менш ніж до двох диспетчерським. Уявляєте собі картинку? Крім них ще є армія "каструль" - тимчасових "ПОДРАБОТЧИКИ", що стоять "на фільтрі" в злачних місцях. Плюс "помічники" у тому числі з номерами ВР, КМ, АП і їм подібними, які підбирають пасажира "з руки".

Кожна ДС підключена до трьох-п'яти серверам. К "бочці" може бути підключено скільки завгодно служб, зазвичай не менше 30, але є й по 100-150 служб. Кожна "бочка" - клуб за інтересами зі своїми правилами і тарифами. Як і служби, вони є дорогі й дешеві. Ми намагаємося тримати баланс якості та кількості замовлень, тому підключені до трьох найбільш дорогим київським "бочкам" з хорошими машинами, які вивозять наші "зайві" замовлення і в свою чергу нам дають хоч і небагато, але дорогих замовлень. Плюс дві "бочки", у яких завжди багато замовлень, але вони в середній і нижній цінових категоріях.

Що робити клієнтам?

Як на сьогоднішній день отримати гарантію, що тебе все ж відвезуть? Єдиною гарантією може бути актуальний на даний момент тариф. За інших рівних вивезуть те замовлення, яке буде мати актуальний тариф.

Наприклад зараз, після свят спад. Вивозиться буквально все. Люди витратилися, в школах канікули, багато у відпустках - замовлень мало. Таксисти витратилися - масово вийшли на роботу. Пропозиція істотно перевищує попит. Навіть служби, в яких тарифи нижче плінтуса (аж до 2,20 / кілометр), вивозять більше половини замовлень.

Коли ситуація зворотна, то і попит підвищується - наприклад, звичайний вечір п'ятниці. Водій включає телефон і вихоплює звідти найсмачніші замовлення, коротше і дорожче. Природно, якщо в нашій службі (Мотор) з тарифом вище середнього в звичайні дні відсоток вивезення становить близько 85%, то зараз досягає 90%. І замовлення з адекватними тарифами забирають протягом двох хвилин.

Але бувають "дні пікового попиту", зазвичай обумовлені різким погіршенням погоди, коли замовлень багато, набагато більше, ніж зазвичай, а виконувати замовлення через погоду та масових заторів набагато складніше. Та ще й водіїв на лінії мало. Тоді одномоментно в ефірі може висіти понад півтори тисячі замовлень, і це тільки в п'яти серверах. А таких серверів в Києві як мінімум, тринадцять.

У таксиста очі розбігаються. Брати дешеві замовлення навіть поруч він не хоче, оскільки сподівається вихопити вигідніший. І вивіз падає. Як у нас, правда до розумних меж, так і у служб з низькими тарифами, аж до 20%. І їх це мало хвилює, оскільки завдання диспетчерів полягає тільки в забиванні замовлення у систему і навіть якщо виїде кожен третій пасажир - вже відмінно.

Тому гарантією вивезення для пасажира може бути тільки дзвінок у службу, яка, по-перше, має актуальні тарифи, а по-друге, динамічно регулює їх у відповідності з попитом.

Яка система у нас? Варто робот, який вважає тариф, залежно від завантаження вулиць. Поки все по Яндекс.Пробки зелене - тариф звичайний. Став світлофор жовтим - переходимо на підвищений тариф. І диспетчери починають вважати замовлення вже практично в ручну, із завантаження на маршруті. Від п'яти до десяти гривень. Загорівся світлофор червоним - пішла надбавка 10, 15, 25 гривень або навіть подвійний тариф, залежно від маршруту. Це не тому, що ми такі жадібні. А тому, що інакше ніхто не виїжджатиме, такі замовлення ніхто не візьме. По суті, роботу таксометра робить диспетчер заздалегідь, грунтуючись на власному досвіді.

На вимогу пасажира диспетчер може ввести замовлення в систему за стандартним тарифом, незважаючи на свідчення інформатора пробок. Але тоді шанси замовника виїхати різко падають.

Найсмішніше, що такі замовлення все ж іноді вивозять. Приміром, сидить компанія в барі і замовляє машини в найдешевшій службі, щоб роз'їхатися по домівках. І сидять далі, поки таксі не приїде. Сидять годину, дві, поки якийсь "бомбила" не збираючись вже додому не підбере по дорозі це замовлення по неадекватно низьким тарифом.

Що таке "Уклін"?

Прогрес йде далі, і з'являються варіанти замовлення таксі без звернення в службу голосом. Першим прикладом став "Уклін", який зробив форму замовлення через сайт і Android-додаток.

"Ухил" як спосіб замовлення таксі відрізняється від звичних диспетчерських тим, що процес створення замовлень для "бочок" максимально автоматизований, вони не співпрацюють безпосередньо з водіями таксі, а продають свої замовлення через інші диспетчерські служби. Відсутність диспетчерів дозволило мінімізувати витрати. Тільки сайт і додаток, які так само генерують замовлення для "бочок". З одного боку, для клієнта добре - не потрібно нікуди дзвонити, з іншого - буває вельми погано, тому що у випадку виникнення спірних ситуацій їх не з ким вирішувати, а у випадку втрати якихось речей під час поїздки нікуди звернутися за допомогою. З технічних проблем, які можна віднести до "дитячих хвороб" часті, випадки дублювання замовлень, на які приїжджає кілька машин, особливо, при замовленні машини з Андроїд-додатки. "Розрулювати" такі конфлікти теж нікому.

Запрацювали чи таксисти на Євро-2012?

Заробили "на Євро"?! Як би не так ... Проблем да, заробили. Перекритий центр міста, у зв'язку з чим об'їзди і невдоволення постійних пасажирів. Грошей - ні, не заробили. Ніякого пікового попиту на таксі під час футбольного чемпіонату не було. Передбачувано не було! Задовго до "Євро-2012" ми вивчали досвід інших країн, які проводили подібні заходи - ситуація аналогічна. Футбольні фанати приїжджають, в основному, організованими групами: подивитися футбол і попити пива. В основному пересуваються або пішки організованими колонами, або на замовлених заздалегідь автобусах, за маршрутом: місце дислокації - фан-зона - стадіон.

Чи буде колись порядок?

Напевно, буде, якщо буде більший порядок в країні в цілому. На мій погляд, нелогічно вимагати повного порядку в якійсь одній окремо взятій галузі народного господарства, коли навколо стільки безладу. Таксі - це не більше ніж зріз нашого суспільства. Якщо наша держава, ми всі, включаючи політиків і чиновників, будемо прагнути до порядку, тоді так. З часом люди зрозуміють, що таксі - це послуга, яка не повинна коштувати дешево. Сподіваюся, що з часом, в нашій країні в кращу сторону зміниться ставлення до малого / середнього бізнесу і до приватної власності. Думаю, що тоді і з'являться компанії, готові прозоро інвестувати в нашу галузь.