Дороги, концесія та порти: чим запам'ятався Юрій Лавренюк на посаді заступника міністра інфраструктури

Заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк подав у відставку після 3,5 років на посаді. До сфери його відповідальності входили буквально всі напрямки роботи міністерства – крім євроінтеграції, міжнародного співробітництва та кадрів. Лавренюка називали центром ухвалення рішень і критикували за надмірну концентрацію влади. Інші – хвалили за рекордні показники галузей.

Підсумки роботи підбиває OBOZREVATEL.

Дорожнє господарство

З 2016 року в Україні відновили майже 10 тис. кілометрів автомобільних доріг загального користування. Це абсолютний рекорд, хоча і вкрай мало з точки зору загального кілометражу автошляхів – 200 тис. км. Незаперечним досягненням минулої команди став Державний дорожній фонд. Йому чинили опір так, що Лавренюку й ексміністру Омеляну рішення довелося буквально "продавлювати". Тепер в Україні є окремий гарантований бюджет на будівництво й ремонт доріг.

По-друге, фонд виключив політичну складову під час виділення субвенцій регіонам. Гроші більше не розподіляють у ручному режимі: кожна область отримує фінансування пропорційно протяжності доріг. По-третє, фонд працює незалежно від зміни міністрів або прем'єрів і формується автоматично – завдяки відрахуванням з акцизу. У 2020 році його обсяг складе 75 млрд грн. Україна ніколи не витрачала на дороги більше. Крім цього, 5% фонду йде на підвищення безпеки на дорогах, реформована система об'єктів технічного контролю за транспортними засобами, для великих вантажівок встановлені перші комплекси зважування під час руху.

На думку Лавренюка, відновити всі міжнародні, національні та територіальні шляхи в Україні можна протягом 10 років. Головна умова для цього – зберегти запропонований Дорожнім фондом механізм фінансування.

Відкрите небо

Пасажиропотік аеропортів за три з половиною роки виріс на 120%. Безвіз, лібералізація авіаперевезень із іншими країнами, а також реформа авіаційного ринку в частині видачі дозволів і слотів у 2016 році буквально відкрили Україну світові. На ринок зайшли 14 нових авіакомпаній, а частка лоукостерів у міжнародному сполученні досягла 30%. Українці вперше отримали можливість літати дешево.

Понад 10 регіональних аеропортів відновили роботу. Профінансовано облаштування злітно-посадкової смуги в аеропорту Одеси, частково введений у експлуатацію новий термінал на 3 млн пасажирів на рік. Триває реконструкція аеропортів Львова, Дніпра, Запоріжжя, Миколаєва, Полтави, Херсона, а також починається ремонт аеродромного комплексу "Мукачево". За оцінкою експертів, з таким підходом до 2030 року сумарний пасажиропотік може перевищити 70 млн пасажирів щорічно.

Залізниця

Контракт із General Electric, оновлення рухомого складу, розвиток сполучень із країнам Євросоюзу. Всупереч точковим успіхам, "Укрзалізниця" так і залишилася малокерованим корупційним монстром. Всі реформаторські починання Мінінфраструктури зустрічали опір і далі публічних конфліктів із керівництвом УЗ не заходили.

Демонополізація залізниці стане викликом для нового складу міністерства. Тут уже озвучили плани розділити корпорацію на три незалежні оператори з управління інфраструктурою, вантажними і пасажирськими перевезеннями. Ринок планують відкрити для приватних перевізників, тим самим змусивши державну УЗ або модернізуватися під впливом конкуренції, або припинити своє існування. Реформаторські перспективи нової команди Лавренюк оцінив сприятливо: у чинного керівництва країни є політична воля, а у профільного міністра – "повний карт-бланш".

Читайте: Распил отменяется. Кто и за что мстит Юрию Лавренюку?

Порти й реформа моря

За три роки перевалка вантажів у морських портах зросла з 0,6% до 13%. Економічно привабливими експортно-імпортні операції стали після зниження ставок портових зборів на 20%. Важливе досягнення – створення Морської адміністрації України (МА), єдиного центрального органу виконавчої влади, який замкнув на собі реалізацію державної політики в галузі морського та річкового транспорту. Реформа розмежувала функції безпеки й контролю мореплавства, усунула низку корупційних ризиків, спростила адмінпослуги. Втім, досі невирішеним залишається питання про створення спецфонду для фінансування повноцінної діяльності МА.

Чимало критики на адресу Лавренюка звучало у зв'язку з реформою системи підготовки та дипломування моряків. Непопулярна, як і всі реформи, ця відкладалася з 2013 року – всупереч вимогам міжнародних партнерів. В Одесі, Ізмаїлі, Херсоні та Маріуполі заробили адміністративні сервісні центри, які надають морякам 75 видів послуг. Тепер замість кількох днів на це потрібно в середньому 30 хвилин: без черг, бюрократії і хабарів.

Проведені днопоглиблювальні роботи в портах Азовського й Чорного морів. Востаннє це відбувалося 10 років тому.

Проєкт "концесія"

Юрій Лавренюк був чи не головним прибічником концесійного розвитку інфраструктури в уряді. Аргументи очевидні: залучення ефективних управлінців, інвестиції в економіку, збереження стратегічних об'єктів у власності держави, яке має виконувати виключно регуляторні та контролювальні функції. "Всі державні стивідори апріорі мають бути передані або в концесію, або в оренду. Приватизація – це утопія", –вважає Лавренюк.

В підсумку Міністерство інфраструктури першим впроваджує пілотні концесійні проєкти в морпортах "Ольвія" і "Херсон". Станом на початок жовтня ними зацікавилися 46 українських і іноземних компаній. Майно "Ольвії" передадуть концесіонеру на 35 років, інвестиції в портову інфраструктуру – 17,3 млрд грн. Плановані відрахування до бюджетів усіх рівнів – приблизно 58 млрд грн. Проєкт в Херсонському порту розрахований на 30 років і передбачає 1,5 млрд грн інвестицій і 14,5 млрд грн бюджетних надходжень. Надалі за таким лекалом концесійні проєкти можуть реалізувати в портах Азовського моря та інших відомчих держпідприємствах.

Вперше похитнувся багаторічний інститут "смотрящих" над міністерством: керівництву та співробітникам більше не доплачують конвертами за "правильні" рішення. Їх стали ухвалювати в інтересах економіки, а не на догоду "приватним спонсорам". В підсумку протягом останніх трьох років всі підлеглі Мінінфраструктури галузі демонструють щорічне зростання від 12 до 50% в рік. Досить міцний фундамент, щоб продовжити позитивні зміни й завершити почате. "Всі наші ініціативи вимагають подальшої підтримки та розвитку як на рівні міністерства, так і на рівні держави й наших міжнародних партнерів", – написав Лавренюк, натякнувши заразом на те, що може продовжити працювати у сфері інфраструктури: "Критиканам раджу не розслаблятися. Далі буде" .

Читайте: Юрій Лавренюк: 5% Дорожнього фонду піде на заходи безпеки на транспорті

Хто б як не ставився до Володимира Омеляна, навряд чи хтось сперечатиметься з його компетентністю і з тими тектонічними змінами в галузі, які йому вдалося започаткувати. Практична реалізація та відповідальність за безліч із них була покладена саме на Юрія Лавренюка. Владислав Криклій отримав в управління галузь, для подальшого розвитку якої досить просто завершити початі раніше перетворення.

Чи під силу це молодому й недосвідченому міністрові Криклію – стане зрозуміло найближчими місяцями. Поки ж йому точно варто підтягнути матчастину і не допускати хоча б термінологічних помилок. У четвер, 31 жовтня, у студії "Право на владу", відповідаючи на питання журналіста Сергія Щербини про розвиток авіаринку, міністр назвав міжнародне авіасполучення морським терміном "каботаж". Воно позначає плавання вантажів або судів між морпортами однієї держави. Здавалося б, дрібниця, але в галузі такі ляпи не забувають. Раптом вони показові.