Блог | Вантажі на авіакріслах. Карантинний експеримент від МАУ
Зупинка регулярних пасажирських авіаперевезень через пандемію COVID-19 змусила перевізників переглянути підхід до бізнесу. Авіакомпанії зосередилися на перевезенні вантажів та переобладнанні для цього пасажирських повітряних суден (ПС). В аеропорту "Бориспіль" більшість вантажоперевезень півтора місяці виконується саме у такий спосіб, що звертає окрему увагу на особливості процесу.
Обсяги вантажів, перевезених пасажирськими авіакомпаніями-партнерами "Борисполя" активно зростали протягом 2018-2019 років. Збільшення перевезень було обумовлене динамічним зростанням електронної торгівлі та необхідністю швидкої доставки нескінченої низки замовлень. Регулярні пасажирські рейси у цьому відношенні якнайкраще підходять комерсантам. Наприклад, за підсумками 2019 року найбільшу кількість карго серед перевізників "Борисполя" доставили Міжнародні Авіалінії України - понад 14 тисяч тон. Не менш значним був результат авіакомпанії Turkish Airlines, яка за минулий рік перевезла 10,5 тисяч тон різноманітних вантажів. Загалом у першу п’ятірку карго перевізників "Борисполя" у 2019-му разом зі спеціалізованим оператором Silk Way увійшла також авіакомпанія Lufthansa.
"Перекваліфікація" ПС - початок
До карантину вантажі на регулярних пасажирських рейсах перевозилися виключно у багажних відсіках за залишковим принципом – після завантаження багажу пасажирів. Після зупинки ж пасажироперевезень у березні МАУ вирішила максимально ефективного використати вивільнені ємності ПС - під карго рейси. Єдине, що це було можливим тільки після обов’язкових погоджувальних процедур.
В авіагалузі зміни норм потребують дозволу регуляторних структур. Особливо, якщо це стосується зміни функціонального призначення ПС, спроектованого виробником під виконання певних бізнес задач. Для будь-якої авіакомпанії у світі ці питання регулюються жорсткими правилами провідних світових авіаційних агенцій (EASA, FAA, IATA) та нормами національних авіаційних регуляторів. Окрім цього, для використання пасажирських ПС під карго обов’язково має бути отриманий дозвіл від державного регуляторного органу та виробника літаків.
В Україні відповідне погодження надає Державна авіаційна служба після подання авіакомпанією відповідного пакету документів та комплексної оцінки ризиків, пов’язаних із безпекою, проведеної усіма відповідними операційними службами (наземної, вантажної, інженерної, льотного комплексу). Після отримання погоджень авіакомпанії мають організовувати вантожоперевезення на пасажирських літаках згідно з усіма регламентами та вимогами вказаних міжнародних авіаційних агенцій. Наприклад, ІАТА зібрала ці норми у "Керівництві з перевезення вантажу та пошти на ПС із конфігурацією для перевезення пасажирів", створеному після численних запитів авіаперевізників щодо "перекваліфікації" ПС у карантин.
Загальні міжнародні стандарти
Міжнародні норми та вимоги ГАСУ детально регламентують процедури завантаження на борт пасажирських літаків, розміщення, кріплення та безпосередньо процесу перевезення вантажу у салоні ПС. Прораховано кожну важливу дрібницю стосовно стандартів безпеки. Наприклад, у Керівництвах йдеться про можливі ризики та шляхи їх запобігання на етапі завантаження салону літака. При використанні стрічкового або високорамного навантажувача за певних умов враховується вірогідність травмування персоналу або пошкодження ПС. На цей випадок перевізникам пропонують низку запобіжних заходів: від використання страхувальних ременів, проведення певних розрахунків перед завантаженням до обов’язкового навчання персоналу.
Окрім рекомендацій у керівництвах вистачає й вимог. При перевезенні вантажу в пасажирському салоні вантаж не повинен містити небезпечних речовин (їх перевозять за окремими дозволами лише у вантажних відсіках) або живих тварин. Обов’язкова вимога до авіакомпаній – забезпечення рейсу достатньою кількістю кваліфікованого досвідченого персоналу (екіпажу) для контролю салону літака та стану вантажу протягом усієї тривалості польоту. Це важливо, оскільки при організації рейсів прораховуються усі можливі ситуації, у тому числі позаштатні негаразди з багажем у повітрі (задимлення тощо).
Вантаж не повинен розміщуватися там, де він може перешкоджати доступу до аварійного обладнання або аварійних виходів. У туалетах перевезення вантажів взагалі неможливе, оскільки ймовірність будь-яких зсувів під час польоту має повністю виключатися.
Центрування та кріплення
Вимоги також враховують відмінності перевезення вантажів із завантаженням на пасажирські крісла та на підлогу з частковим демонтажем сидінь. До речі, МАУ практикує перший спосіб.
Персонал МАУ, відповідальний за завантаження та розміщення вантажів у салонах пасажирських лайнерів, має відповідні практичні вміння та досвід згідно із стандартами (EASA, FAA, IATA). У питаннях безпеки важливу роль тут відіграють міцна фіксація, ваговий контроль та правильне центрування вантажів відповідно до конкретних вимог виробника літаків. Важливим також є правильне розміщення центру ваги при завантаження на кожне крісло. Вантаж повинен рівномірно розподілятися рядами сидінь. При цьому навантаження на кожне сидіння не має перевищувати обмеження, передбачені виробником літака.
Якщо вантаж розміщується безпосередньо на підлогу салону з вантажними обмежувачами, він має бути розподілений рівномірно по всій зоні. У цьому питанні важливо не допустити перевищення площі обмеження навантаження, рекомендовані виробником ПС. Те ж саме стосується вимог виробника до максимальної висоти, послідовності завантаження, допустимої загальної ваги вантажу та якості його фіксації для запобігання зсувів у польоті або під час аварійної посадки. Для цього забезпечуються комплекти особливих кріплень, ременів та спеціальних сіток. Системи ж центрування забезпечують інформацію про необхідні зони швартування вантажу та перерозподіли ваги, відповідно для конкретної конфігурації ПС.
Весь процес контролює диспетчер із завантаження, який повинен враховувати обмеження ваги та розподіл вантажу на пасажирських кріслах, дотримуючись усіх структурних та вагових розподілів. Остаточна зведено-завантажувальна відомість додатково перевіряється на дотримання існуючих лімітів. Відомість надається командиру літака, який у свою чергу має безпосередньо контролювати завантаження та орієнтуватися у розстановці вантажу в літаку. Перед прийняттям остаточної зведено-завантажувальної відомості та вильотом за міжнародними вимогами командир має додатково здійснювати фізичну перевірку салону.
Наразі в МАУ такі вантажоперевезення можуть здійснюватися двома далекомагістральними Boeing 767 та близько десятьма Boeing 737 на карго маршрутах з Китаю в Європу, Північну та Латинську Америку, на Близький Схід. Загалом це дає можливість перевозити вантажі об’ємом від 115 до 200 кубічних метрів за один рейс при максимальній злітній вазі. Окрім можливості доставки гуманітарних та комерційних вантажів, МАУ також має необхідний дозвіл на перевезення небезпечних вантажів, відповідно затверджений з боку Китайської Народної Республіки.
