Коли автошляхи України припинять бути місцем масової загибелі людей

Перший місяць нового року показав: ситуація на наших шляхах залишається гнітючою. Щодня ЗМІ повідомляють про нові й нові моторошні ДТП – переважно з жертвами. Ані зменшення швидкості до 50 км/год, ані підвищення розмірів штрафів, до яких вдалися в уряді, поки що не дали очікуваних результатів. Як і раніше, водії сідають за кермо напідпитку або женуть зі скаженою швидкістю, а пішоходи – своєю чергою – ігнорують знаки та правила.

Ми продовжуємо залишатись в сумнозвісних лідерах серед країн по кількості смертельних ДТП. Чи існує взагалі можливість витягти Україну з цієї прірви? Чи будуть з користю витрачені ті суми, які цього року (до речі – вперше в історії!) виділяються з бюджету на безпеку руху? Спілкуємось з головою парламентського комітету з питань транспорту Ярославом Дубневичем.

"Нема їм ліку…" – чому ніхто не рахує кількість ДТП

- Ярославе Васильовичу! Жахливих ДТП менше не стає – попри всі спроби з боку влади вплинути на ситуацію. Останнім часом на шляхах спостерігається шокуюча тенденція: все частіше потерпають пішоходи, які стоять на узбіччі в очікуванні транспорту або які переходять у недозволених місцях. Що відбувається й чи буде колись цьому край?

- Ми як комітет постійно вивчаємо ситуацію й маємо зазначити: корінь проблеми в тому, що з боку держави немає комплексного підходу до її вирішення. Сьогодні ми маємо розбалансовану систему управління безпекою дорожнього руху. За ліквідацією ДАІ (яка згідно закону про Дорожній рух відповідала безпосередньо за безпеку руху) повинен був з’явитись новий відповідний орган. Його на даний момент немає. Були скасовані документи щодо обліку ДТП, отже поки що не ведеться офіційної статистики дорожньо-транспортних пригод на дорогах. Відтак – у нас немає офіційних даних щодо кількості ДТП. Не можна зробити бодай якийсь професійний аналіз стану.

- Тобто на даний момент ситуація неконтрольована?

- Це некоректне зауваження. Слід розуміти, що для реформування всієї системи необхідний чималий час. Говорю це, з урахуванням того, що ще два роки тому на державному рівні навіть не підіймали питання безпеки руху. Тобто державницької позиції довгий час не існувало взагалі. Зараз вона є, й вона чітко озвучена.

Читайте: Смертельна ДТП у Харкові: мати загиблого відмовилася від грошей винуватця

Уперше проблему підняли під час парламентських слухань 23 грудня 2015 року, що мали назву "Стан і перспективи забезпечення в Україні безпеки дорожнього руху". Їх ініціював комітет ВРУ з питань транспорту. Дозволю собі коротко нагадати взагалі всю історію питання. Отже, після вказаних слухань у квітні наступного – 2016-го року їх рекомендації було схвалено постановою ВРУ № 1091-VII. А наступного місяця комітет з питань транспорту звернувся до прем'єра з такою пропозицією: створити відповідне Нацагентство, забезпечити систему фінансування заходів з безпеки дорожнього руху, розробити та схвалити Стратегію з підвищення безпеки руху та запровадити систему автоматичної фіксації порушень ПДР. У листопаді 2016 року з’являється розпорядження Уряду № 938 щодо утворення відповідної міжвідомчої Робочої групи з реформування державної системи безпеки дорожнього руху, яку очолив міністр інфраструктури України. Далі. 14.06.2017 року розпорядженням Уряду № 481 затверджено Стратегію підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року.

Того ж місяця у Києві пройшов Перший міжнародний Конгрес з питань реформування системи управління безпеки дорожнього руху. Там обговорили цілий ряд гострих питань, ми для себе окреслили мету: уже за три роки скоротити показник смертельних ДТП вдвічі, а до 2050 року зробити його рівним нулю – як того від нас вимагає ЄС. Конгрес прийняв резолюцію: однією із рекомендацій було звернутись до парламенту України з пропозицією прискорити прийняття законопроектів стосовно створення Нацагентства з безпеки дорожнього руху.

Дороги, дураки та бідність – три фактори біди

- А що в першу чергу треба зробити, аби кількість ДТП та їх тяжкість почали знижуватись?

- Має бути якраз той самий комплексний підхід. На ДТП впливають три основні фактори: людський фактор (перевищення швидкості, недотримання правил, перевтома або пияцтво за кермом тощо), дорожній фактор (зокрема, дорожня інфраструктура, яка в більшості занедбана і небезпечна) та стан рухомого складу.

Читайте: У Києві на естакаді перекинулася фура: опубліковані ексклюзивні фото з місця ДТП

Отже, по черзі. Людський фактор. Почну з освіти. Дітям слід давати основи ПДР ще з садочка та початкових класів школи. На це має бути виділений певний учбовий час, який закріплено в учбовому плані, та конкретний штатний викладач – у кожній з 17 тисяч українських шкіл. Наш Комітет ВРУ з питань транспорту підтримує ініціативу щодо того, аби цим питанням опікувалось безпосередньо Міністерство освіти.

Також серед першочергових задач назвав би реформування системи надання водійських прав. Докорінне! Переконаний: треба вводити систему підготовки та перепідготовки інструкторів, мають бути визначені певні вимоги до тренажерної підготовки та до автодромної підготовки кандидатів у водії та водіїв. Колись, ще за радянських часів, на території України було чимало автодромів, де початківці, молодь, відпрацьовували навички водіння. Зараз їх не залишилось, а дарма. Це була добра практика. До того ж вважаю, що є цілком слушною думка щодо рейтингової системи оцінки автошкіл та конкретних інструкторів.

- Це що означає?

- Трапилось ДТП – з’ясовується, хто саме готував водіїв-винуватців пригоди. Відповідно, рейтинг такої школи знижується. За кордоном, до речі, існує подібний підхід, й цілком успішно. Але освіта, та оновлення системи автошкіл – це не все. Для боротьби з завзятими порушниками, які вже мають права, слід впроваджувати систему тотального контролю та невідворотності покарання. Постійний контроль за ситуацією на дорогах потрібен якнайшвидше. Кожен порушник ПДР має запам'ятати: йому не уникнути відповідальності. Порушив – заплатиш, і багато. Це сфера відповідальності виконавчої влади. Й у мене викликає великий подив та щире обурення той факт, що – попри прийнятий два роки тому закон про відеофіксацію – наші шляхи до цієї пори не обладнанні приладами спостереження та фіксації правопорушень.

- Людський фактор в ДТП – річ очевидна. А як часто винуватицями пригод стають якість доріг, відсутність безпечної інфраструктури?

- Повторю: точної статистики не має. Але це одна з головних причин трагедій на дорогах. Відтак, необхідно створювати таку безпечну інфраструктуру, щоб пішоходи та учасники дорожнього руху фізично не могли порушити правила. Тобто, скажімо, відбійники, огорожі, які не дозволяють переходити в неустановлений місцях. Розмітка, належне освітлення пішохідних переходів, обмежувачі швидкості в найбільш складних місцях. На будівництво та поновлення безпечної інфраструктури слід виділяти кошти вже зараз – з тієї суми, яка виділяється в цілому на безпеку. Заощаджувати на цьому неприпустимо. У 2018 році Державним бюджетом передбачено на заходи з БДР 2,6 млрд грн, з яких біля 1 млрд грн планується на дорожню інфраструктуру.

Читайте: Підполковник Нацполіціі влаштував масштабне ДТП в Києві? З'явилося підтвердження

Окрема тема: безпека людей на зупинках громадського транспорту. Як показує практика, це вразливе місце. Оформлювати зупинки слід таким чином, щоб пасажири були захищені. Тобто їх треба обгороджувати, виводити в спеціальні відсіки. Втім, варто пам’ятати, що не лише "лихачі" – винуватці ДТП. За даними МТСБУ, середній вік рухомого складу на наших дорогах – 19,5 років. Це велика проблема. Тобто, гальма, що відмовили, або колеса, які відлітають на ходу,-- не кошмар чиєїсь хворої уяви. Ризик таких сценаріїв на українських дорогах – цілком реальний.

- Якось можна його зменшити?

- Маємо взяти за правило постійний контроль за станом авто. Світовий досвід показує, що необхідно цю проблему розглядати з точки зору життєвого циклу транспортного засобу, тобто на стадії введення в експлуатацію, періодичної перевірки придатності в експлуатації та щоденного контролю технічного стану.

Уже є законопроект № 7317, який передбачає запровадження вимог до рухомого складу саме з таким підходом. Нові автомобілі будуть проходити процедури сертифікації перед введенням в експлуатацію. Передбачається впровадження техогляду для всіх транспортних засобів, в тому числі і легкових автомобілів. Це дієвий спосіб контролю за придатністю транспортних засобів до експлуатації, головне – запровадити нові, досконалі, не корупційні підходи. Виконувати роботи в сфері техоглядів будуть пункти технічного контролю, відповідальність нестимуть технічні експерти, а вибудовувати державну систему сфері проведення техоглядів буде Мінінфраструктури як компетентний орган.

І ще одне нововведення – передбачається запровадження придорожнього контролю, тобто контроль технічного стану комерційного транспорту (вантажівки і автобуси) на дорозі. Держава повинна буде забезпечити перевірки на дорозі не менше 5% від кількості зареєстрованого комерційного транспорту на території України, це приблизно 320 тис. комерційних транспортних засобів. Це значно знизить ризики експлуатації на дорозі транспортних засобів, які технічно не справні та несуть загрозу для інших учасників дорожнього руху.

- Які авто в першу чергу треба контролювати? Всі поголовно чи передусім приватні?

- І ті, й інші. Приватні автомобілі мають проходити техогляд раз на два роки, комерційні – раз на рік. З урахуванням того, що комерційний автотранспорт перевозить понад 2 млрд пасажирів щороку (це в рази більше, ніж будь-які інші види транспорту), держава повинна пильно слідкувати за технічним станом цього рухомого складу.

Орган спеціального призначення

- Але це все лише наміри та заклики – у той же час на шляхах щодня гинуть люди. Можливо, варто щось розпочати робити просто зараз, негайно? Я про практичну площину питання…

- Про практичну площину. Нагадаю, цього року – вперше в історії – на забезпечення заходів по безпеці руху державою виділяються кошти. Це великий прорив. Це стало можливим завдяки створенню Спеціального дорожнього фонду, 5% від якого йде на безпеку руху. Цього року, як я вже сказав вище, буде скеровано 2,6 млрд грн. Тепер головне – їх використання повинне бути ефективним.

Читайте: Жахлива ДТП у Запоріжжі: вантажівка врізалася у швидку з пацієнтом

Далі. Комітет з питань транспорту ще минулого року створив робочу групу з напрацювання законодавчих ініціатив в сфері забезпечення безпеки дорожнього руху. Сьогодні ця група займається підготовкою законодавчої бази в сфері БДР. В якості прикладів можу привести проект закону про створення Нацагентства з безпеки руху (дослівно: "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо удосконалення системи управління у сфері організації та безпеки дорожнього руху, зокрема створення координаційного органу виконавчої влади, що буде забезпечувати формування та реалізацію державної політики у сфері безпеки дорожнього руху"). А також – проект нового закону про дорожній рух та його безпеку та інші не менш важливі ініціативи в сфері БДР. Зокрема – щодо страхування на транспорті, посилення відповідальності учасників дорожнього руху, підвищення безпеки на автомобільних дорогах, вжиття заходів щодо безпечного перевезення дітей в автотранспортних засобах. Вважаю, що підтримка цих ініціатив з боку парламенту дозволить створити якісну законодавчу базу в даному напрямку.

Однак, повторюся, для практичного втілення державної політики щодо безпеки руху необхідний окремий спеціальний орган. Робоча група (якого б масштабу вона не була), так само, як і окремі ініціативи громадськості, Уряду або парламенту – це все добре. Але – замало.

- Отже, Нацагентство… Тобто, пропонуєте ще один орган, який "сяде на гроші"… Ви впевнені, що це слушна ідея?

- Цей орган не повинен мати доступ до грошей – ні за яких умов. Це державний орган, який вирішує питання державного рівня – формує державну безпекову політику, забезпечує нормативну базу для її реалізації. Крапка. А втілювати цю політику на практиці покликані відповідні міністерства, Нацполіція, державна служба з безпеки руху, громадськість тощо.

Читайте: Квартири та автомобілі: про що говорить декларація судді, який потрапив у п'яну ДТП у Києві

Це має бути координуючий орган, який би не залежав від жодного з міністерств чи відомств та мав спеціальний статус. Оскільки жодне з окремо взятих міністерств чи відомств не може володіти всією повнотою функціоналу, який дозволить організувати повний спектр необхідних дій. Національне агентство з безпеки руху повинне координувати дії всіх учасників процесу (міністерства, парламентські Комітети, контролюючі органи, освітян). Для того, аби кошти, які скеровуються на безпеку руху, працювали максимально результативно.

- Як довго чекати на всі подібні нововведення?

- Сподіваюсь, це питання декількох найближчих місяців.