Микола Негрич: Генеральний план Києва вичерпав себе ще 5 років тому

Генплан, який зараз діє в Києві, був прийнятий ще у 2002-му році. Розробка його почалась іще раніше, у 1997-му. Багато показників у ньому давно застаріли. Новий Генеральний план обіцяють уже не один рік.

Чому досі його не ухвалили?

Що в ньому має бути враховано?

І як, зрештою, має розвиватися Київ?

На всі ці питання в нашому інтерв'ю відповів член постійної комісії Київської міської ради з питань містобудування, архітектури та землекористування Микола Негрич.

Сінгапур має генплан на 100 років

- Давайте ми почнемо з того, наскільки взагалі для міста важливий Генеральний план, що саме цей документ визначає?

- Всі великі міста мають генеральні плани, і не лише великі – маленькі міста також. Це той план, за яким стратегічно місто розвивається на багато років вперед – на 10, на 15, а є такі, наприклад, міста, як Сінгапур, де вони розвиваються і на 100 років уперед. Тому це план, який каже, куди буде рухатись метро, як буде розвиватись транспорт, де буде розширюватись місто, де не буде розширюватись. Буде об’єднання з містами-сателітами чи не буде. Тобто це стратегічний план, який визначає, куди рухається місто.

- У випадку Києва, це на скільки років вперед?

- Він був у 2002-му прийнятий та діє до 2020-го. Новий Генеральний план, який розробляється, спочатку планувався до 2025-го року, але зараз він, напевне, буде вже до 2030-го року.

- Тобто ми зможемо передбачити на 10 років вперед?

- Умовно кажучи, на 10 років ми можемо дивитися вперед, так.

- Тобто, якщо там комусь сказати, що Київ приймає генплан як в Сінгапурі, на 100 років вперед, це взагалі буде щось з розряду фантастики.

- Зазвичай європейські міста та європейські столиці приймають генплани на 25 років вперед. Тому я думаю, що на 10 років для Києва – це цілком нормально.

- Те, що Київ фактично живе без Генерального плану, без актуального Генерального плану, наскільки це важливо? Які наслідки це має зараз та які може мати у майбутньому?

- Ми всі бачимо, що Генеральний план є, але він, скажімо так, “трошки” застарів.

- Він практично себе вичерпав. Ми можемо пройтися по тому, що вже не актуально.

- Він практично себе вичерпав років 5 тому. Зараз ми бачимо якісь хаотичні речі, стосовно транспорту, забудови, будівництва метро. Він справді потребує оновлення, і над цим треба працювати і рухатися вперед. Якщо ми його цього року або наступного не приймемо Генплан, то матимемо ще більше проблем: транспорт, житлове будівництво, нестача шкіл, дитячих садочків тощо.

В Генплані Києва забагато політики

- Коли Київ може отримати новий Генеральний план? Як Ви вважаєте?

- Сподіваюся, що він цього року буде виставлений на громадські слухання. 3 місяці дається на громадські слухання, а далі – комісія та Київрада. Сподіваємось, що цього року він вийде хоча б на громадські слухання. Чому він не виходить? Тому що у Генеральному плані досить багато політики. Я би забрав звідти політику, а додав роботу експертів. Це експерти, які розбираються у транспорті, які розбираються у будівництві, які розбираються у плануванні. Якщо забрати політику, то на виході буде досить непоганий Генеральний план.

- А на якому етапі політика розпочинається в Генплані?

- Є люди, які хочуть на ньому пропіаритись, тобто хочуть на цьому заробити собі рейтинг. Але як це часто буває в Україні, заради рейтингу не враховують правильні експертні точки зору.

- А що означають громадські слухання? Хто, власне, до них має бути дотичним?

- Практично, розробник генплану – Інститут Генерального плану. Він буде презентувати його. І після того, як він його презентує, практично будь-яка людина може внести до нього правки. Звичайно, це мають бути правки на професійному рівні. Тобто не так просто – я би хотів, щоб там та вулиця повернула так, чи там був односторонній рух, а метро щоб рухалось туди. Він буде на сайті Департаменту архітектури. Також він буде виставлений в приміщенні Департаменту архітектури. І кожен житель столиці може внести туди свої пропозиції.

- Тобто, якщо більшість напише – хочемо метро на Троєщину, це метро буде включено до генплану?

- Звичайно, воно і так туди включено.

Ухвалений Генплан може зазнавати незначних змін

- Чи є ризик того, що ситуація повториться та новий генплан на етапі узгодження, на етапі тих же громадських слухань, вже перестане бути актуальним? Наприклад, якщо ми говоримо про актуальність у порівнянні із попереднім.

- Я думаю, що він буде актуальним у будь-якому випадку. Генеральний план уже розробляється понад 5 років. Те, що було на початку формування Генплану і зараз – велика різниця. Але у момент його ухвалення там будуть нормальні, актуальні, сучасні речі.

- Ну а, зокрема, якщо міста, в тому числі і столиця, не оновлять генплани до кінця цього року, у Мінрегіоні, свого часу, погрожували запровадити мораторій на забудову. Це до яких наслідків може призвести?

- Це нормальна робота влади міста.

- Це таким чином Мінрегіон стимулює?

- Правильно стимулює, тому що хаотично рухатися не можна. Генеральний план має чітко сказати, де можна будувати, а де не можна будувати. Де буде зелена зона, де який буде будинок та скільки у ньому буде поверхів. Тоді у людей не буде негативу. Ви купуєте квартиру, ви розумієте, що навпроти буде дитячий садок, збоку буде будинок, а тут буде зелена зона. Ви знаєте, що тут буде через 10 років.

- От якщо навіть порівнювати з тим генпланом, який зараз діє, який вже застарів, як багато кардинальних змін в нього було внесено?

- Я би не хотів валити все на попередню владу, але досить багато змін було внесено у 2007–2012 роках. З 2014 року там зміни практично мінімальні.

- Основні проблеми для цього ключового документу які би Ви виділили?

- Основна проблема, яку він вирішує, – чи потрібно місту Києву об’єднуватися з містами-сателітами. З точки зору європейських столиць та з точки зору сучасності, міста не розширюються. Тобто Мюнхен не змінює свої межі вже понад 40 років, Прага теж не змінює. І Київ, напевне, не буде розширюватись. Це перше.

Друга проблема – стосовно того, що робити з промисловими зонами. У Києві досить багато (так вже склалось за радянських часів) промислових зон і вони практично не працюють. Що з ними робити? Як їх правильно переформатувати, щоб це було комфортно? Якщо просто взяти та забудувати промислову зону житловими будинками, то ми отримаємо значні проблеми з транспортом, інфраструктурою та інше. Тому є питання, як правильно перепрофілювати промислові зони – робити там індустріальні парки чи парки для ІТ працівників? Це велике завдання, яке повинен вирішувати генплан. І його теж потрібно обговорювати.

Генплан не може заборонити киянам купувати машини

- Генплан якось впливає на зменшення чи збільшення кількості автомобілів?

- Генплан містить генеральний транспортний план. Але ми ж не заборонимо людині купити машину, чи їздити на машині або паркуватись.

- Але можна так спроектувати, щоб принаймні не виникало бажання купувати цей автомобіль?

- Ні, необхідно розвинути громадський транспорт так, щоб власники авто залишали свої автомобілі на перехоплюючих паркінгах. Але заборонити кудись комусь їхати неможливо. Така проблема є не лише у Києві, а й у Лондоні, і у Варшаві, і в інших містах. Практично у всіх великих містах-столицях є проблема з паркуванням авто.

- На вашу думку, що має бути включено у новий Генеральний план. Можливо, якісь параметри такі, як там кількість автомобілів, чи, можливо, чисельність населення. До речі, якісь є вже цифри стосовно цього? Кількість автомобілів?

- Майже мільйон, а кількість населення – близько 3 мільйонів. Буде більше, тому що є проблема транзиту. Також не всі жителі міста реєструють автомобілі у Києві. Але, знову ж таки, ми не можемо заборонити, ми ж уже не в Радянському Союзі. Ми не можемо заборонити людині оселитися в Києві, чи прописатися в Києві. Тому це орієнтовні речі, але вони мають бути.

- Ви кажете близько 3 мільйонів жителів, так? А у старому передбачалося, що чисельність населення Києва 2020-го року сягне 2 мільйонів 650 тисяч осіб. І от мені просто цікаво, якщо новий передбачатиме до 2030-го 3 мільйони, то це Київ зможе додатково вмістити лише 350 тисяч людей.

- Десь так. Цифри орієнтовні, тому у Генеральному плані завжди вказується, що це плюс-мінус 10%.

- А це від чого вираховується? Від демографічної ситуації чи це крива демографічного зростання?

- Це прогнозування виходить з того, наскільки зростало та який був відтік населення, яка була народжуваність та смертність. У Києві ситуація ще досить непогана у порівнянні з іншими містами України.

Велодоріжки по 300 метрів нікому не потрібні

- Чи є в генплані метро на Троєщину та в який термін воно має з’явитися?

- Звичайно, є. І не лише в новому генплані – воно і у старому було. Будується міст на Троєщину, думаю, що частина мосту ймовірно буде відкрита у 2020-му році. Там є певні питання щодо естакад з мосту – поки що воно вирішується. Думаю, що в 2020-му році частина мосту буде відкрита, і рух на Троєщину, хоча би автомобільний, буде. Щодо метро, то я б говорив про перспективи 2025–2030 рр.

- А от мені цікаво, напевне ж, є в генплані, згідно з проектом, щось, що планується впроваджувати чи створювати відразу після його затвердження? Це не метро на Троєщину?

- Метро на Троєщину, як було, так і є. Але, наприклад, чого в старому Генплані не було, а з'являється в новому – це сучасні речі. Наприклад, велодоріжки – куди вони ведуть, де вони можуть бути розташовані. Тому що велодоріжку, якщо зробити її метрів на 300, і вона ніде не починається та ніде не закінчується, то це, звичайно, не буде мати жодного ефекту. Велодоріжка повинна мати хоча би довжину 5 км, щоб це мало якийсь ефект. Також, що є в новому генплані і чого немає в старому, – це переходи над дорогою. Зараз Європа рухається за тим принципом, що практично всі переходи стають надземними. Зрозуміло, що на таких вулицях, як проспект Перемоги, наприклад, неможливо збудувати надземний перехід. Але якщо на Хрещатику зробити біля ЦУМу надземний перехід, то трафік збільшився, людям стане зручніше. Це набагато зручніше і для пішоходів, і для водіїв. Підземні переходи залишаються там, де є спуск у метро або великі “артерії” – проспект Бажана, проспект Перемоги та інші.

- А хто може змінювати генплан взагалі?

- Київрада. Затверджує генплан Київська міська рада, депутати затверджують. А підписує мер.

- Ну, і ще, звичайно, там величезна кількість експертів, різні інституції над цим працюють.

- Є ті, хто розробляють, – поміж них сертифіковані експерти, які все перевіряють. І є ті, хто затверджують. Розробляє Інститут генплану: він його розробляє, подає на громадські слухання, подає експертам на затвердження – з точки зору екології, транспорту тощо. Потім уже подається на комісію Київради, проходимо комісію, а потім виноситься вже в саму залу Київради, і там його або затверджують, або ні.

- Ocean Plaza, Sky Mall будується за рік – півтора, а метро на Троєщину ще за Омельченка почали, і ніяк не добудують. Наявні вже забудови, які вибиваються за попереднього плану, або побудовані не зовсім законно, або з дозволами за хабар. Чи будуть вони закріплюватися в новому генплані по факту?

- З тими забудовами, де вони закінчені, де введені в експлуатацію, там живуть люди, малоймовірно щось зробити. Вони, звичайно, будуть в генплані закріплені як факт. Там, де є кричущі порушення, наприклад, забудови, які знаходяться, наприклад, на газопроводах, звичайно, потрібно буде приймати рішення. Ми поки не бачимо такої практики, щоб в місті Києві щось зносилось. Але тим не менше, там, де є грубі порушення, там повинно прийматись рішення. І це рішення має прийматися і до тих, хто видавав ці дозволи. Як вони їх видавали? Чи була там корупція? Якщо за гроші, то мають бути кримінальні справи і хтось має понести за це відповідальність. Як правило, генплан це не регулює.

- А от Ви кажете, живуть люди. Це означає, що будинок 100% має бути зданий в експлуатацію чи достатньо просто збудувати будинок та заїхати людям, просто по факту, ми тут живемо.

- Ми повернемося так у безлад. Звичайно, потрібно, щоб були документи, щоб будинок був зданий, щоб там були комунікації. Тому що так всі б побудували будинки, і люди б заїхали і сказали – ну, ми тут живемо.

- Давайте дозволи.

- Я думаю, що зараз, за останні 2 роки, ми не бачимо якихось великих скандалів, де б будинки були без дозволів. Так, є певні питання з точки зору законності дозволів. Але щодо цього мають бути рішення судів. Мають бути кримінальні справи. Якщо якийсь чиновник видав незаконно цей дозвіл, то до чого тут та людина, яка купувала, чи ті, хто будував?

Без розвитку громадського транспорту – нікуди

- Чинний генплан, він не передбачав стрімку забудову Києва, яка, як ми бачимо, призвела до неконтрольованого зростання житлових масивів, перетворила Київ, як дехто зазначає, на справжній експонат архітектурного несмаку. Якщо Київ не планує розширюватися, то де тоді і за рахунок чого будувати? Як це все має розтлумачити нам, і що має врахувати новий генплан?

- У новому генплані є резерв з огляду на те, де побудувати. Багато промислових зон звільняється, і на певній частині з них можна будувати житлові квартали. Змінюючи цільове призначення, розпланувати так, щоб там була школа, щоб там був дитячий садок. Щоб було достатньо місць для парковки тощо. Тому т резерв є. Але з точки зору того, що передбачав старий генплан, практично всі ділянки вже використані. І для нового будівництва зовсім небагато ділянок. Якщо не буде прийнятий новий генплан, то ми практично використали ресурс для нового житлового будівництва.

- Але немає іншого виходу, окрім як, якщо є оцей несмак архітектурний, то його прийняти, і вже жити надалі з ним.

- А що ми можемо зробити? Я думаю, що є смак, а що несмак - поняття відносне. Комусь подобається один фасад, комусь інший. Як правило, ці будинки створюють архітектори, і інших архітекторів немає. Вони ж живуть тут, поруч з нами, їздять з нами одними дорогами, і ходять з нами в одні магазини.

- От мені ще цікаво, пане Миколо, чи відповідає проект нового генплану вимогам нових Державних будівельних норм з містобудування?

- Звичайно. Як правило, він відповідає. Можливо, якщо десь норми були прийняті нещодавно - потрібно буде коригувати. Звичайно, генеральні плани, які приймаються, які розробляються, вони апріорі мають відповідати законодавству, Державним будівельним нормам та іншим будівельним нормам – екологічним тощо. Але наперед передбачити зміну законодавства щодо певної тенденції – це неможливо.

- Важливий напрям генплану має якраз стосуватися транспортних потоків. За своїм структуруванням Київ дуже подібний на більшість радянських міст: широкі проспекти, висотні будинки, трамвайні лінії. Що, на вашу думку, буде краще – розширювати дороги чи звужувати їх? Можливо, відновлювати трамвайні колії, подекуди, там, де вони раніше були?

- Перший тренд всіх європейських столиць – це розвивати громадський транспорт. Без цього ми нікуди не пройдемо. А от розширяти чи звужувати? Коли в Європі почали звужувати вулиці та виділяти для громадського транспорту окрему смугу, це дало позитивний ефект. Але, як ми бачимо, у Києві ця вимога не завжди виконується. Машини паркують на смузі громадського транспорту, і це створює ще більші проблеми. З точки зору теорії та практики, проспекти потрібно звузити та надати громадському транспорту окрему смугу. Але у реального житті, поки що в Києві це не працює. Тому фінальної відповіді на це запитання немає.

- Велика Кільцева якою буде у Києві?

- Велика Кільцева буде великою кільцевою, але вона буде не тільки у Києві, вона буде і в області. Це є певне погодження з областю, з їхнім обласним генеральним планом. Але для Великої Кільцевої потрібні досить великі кошти, і я думаю, що це на найближчі 5 років досить мало ймовірно.

- За введення усіх житлових комплексів біля метро Дарниця, Лівобережна, буде колапс. На площі Лівобережній вже зараз вранці та ввечері все стоїть, у метро не увійти. Чи передбачається реконструкція доріг, знесення нових будинків або ж будівництво нових мостів на лівий берег?

- Якогось кардинального збільшення мостів, доріг не передбачається, тому що на ті дороги і ті мости, які зараз є, у Києва не вистачає грошей на обслуговування. І ми бачимо, в якому стані знаходяться мости, дороги, шляхопроводи. Їхнє обслуговування дуже дороге задоволення. Ми бачимо це на прикладі Шулявського мосту та інших мостів. А щодо будівництва нових, то це дуже складне питання. Єдиний реальний міст, який буде побудовано через Дніпро, це міст на Троєщину: він справді будується та буде побудований.

- За Північним мостом буде міст чи ні?

- Генеральний план передбачає побудову тунелів. Додаткових мостів через Дніпро зараз не передбачається.

- Тобто мостів не буде, а тунелі під Дніпром ви маєте на увазі?

- Тунелі під Дніпром. Не факт, що воно буде затверджено, але такі пропозиції є.

- Можливо, навіть скажете, а окрім пропозицій чи є зацікавлені сторони, хто б такими проектами міг зацікавитись. Я про інвесторів.

- Я не думаю, що такі проекти можуть інвестори окупити: як і мости, так і тунелі – це комунальні та державні проекти. Такі речі може робити тільки держава, з точки зору їхньої окупності.

- Чому? Навіть якщо тунель під Дніпром здати у концесію, теж було б непогано.

- Чисто теоретично так, але вартість проїзду за тією концесією, на підставі розрахунків, буде настільки велика, що навряд чи буде користуватись попитом.

За рік-два проблему з дитсадками буде вирішено

- Давайте поговоримо про ідею Київської агломерації. На вашу думку, чи можна було б це назвати оптимальним варіантом розвитку столиці?

- Дуже спірне питання: хтось підтримує, хтось не підтримує. Скажемо, назвати можна, а що від цього зміниться? Тобто якщо потрібно це назвати, і потім вести метро в Бровари чи в Ірпінь, то це одна ситуація. Якщо просто ми це назвемо, то зовсім інша.

- Тобто найболючіше питання – це питання транспортного сполучення?

- Не тільки транспортного сполучення. Якщо це агломерація, то як платяться податки? Куди вони платяться? Як ця агломерація підключена до водогону, до каналізації? Як вона з’єднана з Києвом транспортом? В які лікарні ходять люди, які живуть в агломераті? Багато таких запитань.

- Ну, от зокрема, ті ж каналізації – чи витримають вони те навантаження?

- З точки зору Києва, вони витримують, а якщо підключити якусь агломерацію чи якісь села, які межують з містом Києвом, тут уже є питання. Тим більше, щодо каналізації, як ми знаємо, триває велика реконструкція Бортницької станції.

- А що Генеральний план передбачає зробити у цій сфері у Києві? Щодо системи каналізації.

- Генеральний план передбачає не зовсім це. Тобто каналізацію Водоканал розробляє. Вони збирають навантаження від різних об’єктів, і вже потім розробляють, де та яке має бути навантаження. Також вони видають технічні умови на нове будівництво – з розрахунку, де воно може бути ти чи є можливості. Певні ділянки реконструюються, на інших поки що потужностей вистачає.

- Цікаве питання стосовно кількості автомобілів – хто винен, що не евакуюють машини? Мер або все-таки співробітники поліції?

- Напевно, більше співробітники поліції. Але хоча б у центральній частині міста почали евакуйовувати машини. Саме там, де вони стоять та заважають – біля пішохідних переходів, біля поворотів. Там, де вони несуть небезпеку. Ми бачимо проблему у тому, що поліції на це не вистачає. Тому там працює комунальний контроль. Вони фотографують ці автомобілі, висилають у поліцію фотографії, де потім виписують штраф. Це вже робота поліції, а не міста.

- Щодо кількості можете зорієнтувати, скільки нам не вистачає зараз шкіл, садочків?

- Щодо садочків: ще рік-два і проблему буде вирішено. Щодо шкіл - ще років 5 у Києві буде проблема. Є райони, де садочків вистачає, є, звичайно, райони, де справді садочки перевантажені.

- А які взагалі нормативи щодо садочків, щодо шкіл? Є якісь формули, за якими вираховують?

- Є формули, за якими спеціалісти вираховують. Школа повинна бути в пішій доступності – 1,5 кілометра, а дитячий садок повинен бути до 1 кілометра. Звичайно, не завжди так виходить зробити, але у більшості цих норм дотримуються.