24 січня • оновлено в 12:24
МоваЯзык
Блоги Світ

/ Блоги - Політика

За бортом: що гальмує річки України?

11.9т
Читати матеріал російською

Цього тижня провів незвичне виїзне засідання, яке організували спільно два парламентські Комітети наш, Транспортний,– та Комітет з питань промислової політики та підприємництва. Такий формат використали вперше. Зумовлений він був надзвичайно гострою, точніше сказати – болючою темою, яка стосується не тільки транспорту або підприємництва, а майже кожного українця. Ми обговорювали, як Україні відродити свій внутрішній водний транспорт.

Спитаю киян: ви давно бували на Річковому вокзалі, давно катались на прогулянковому катері? Чомусь мені здається, що більшість відповість: давно. Бо на деякі катери страшно сідати – ходять, як кажуть, на одному "чесному слові". Бо їм років по 20-40, вони вже давно вичерпали свій ресурс, а їх все ремонтують та ремонтують – як прийдеться й де прийдеться, нашвидкуруч, щосезону. Бо інших немає.

За роки Незалежності кількість річкових суден (як пасажирських, так і вантажних) скоротилась на 35%. Й це ще з урахуванням того, що до цієї цифри включено судна, які вже не придатні до експлуатації. Сьогодні до 82% всіх суден на річковому транспорті є технічно застарілими, з середнім віком експлуатації від 21 до 25 років. В той же час суднобудівельна галузь перебуває в незадовільному стані. Й зорієнтована, передусім, на виконання зовнішніх замовлень: до 80% продукції експортується.

Отже, країна, яка має загальну довжину судноплавних річок, що використовуються як водні шляхи, понад дві тисячі км,– з загальною пропускною здатністю цих водних шляхів біля 150 млн тонн на рік,-- майже не користується цим транспортним потенціалом. Це при тому, що річковий транспорт вп ятеро економічніший за автомобільний та в півтора рази – за залізничний транспорт. Так, маючи 5 л умовного палива, тонну вантажу по річці можна перевезти на 500 км, залізницею – на 333 км, автотранспортом – усього на 100 км.

Проте, за останні 20 років перевезення вантажів річковим транспортом скоротилось в чотири рази – з 12 845 до 3 156 тисяч тонн. Перевезення в каботажі – в п ять разів, з 9585 до 1967 тисяч тонн. Кількість пасажирських суден, які ще виходять в рейси, також скоротилась в рази. Експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів зменшилась більш ніж вдвічі. Ще гірше виглядає порівняння з радянським періодом. Якщо в 1990 році обсяг внутрішніх перевезень річковим транспортом в Україні становив майже 67 млн тонн на рік, то зараз цей показник ледь дотягує до 5 млн тонн.

Просте запитання: чому? Чому ми знищуємо галузь, яка здатна й повинна стрімко розвиватись? Чому – при надзвичайній завантаженості "Укрзалізниці" з купою її проблем та перевантаженості автошляхів, що геть руйнуються під колесами вантажівок, ми вперто ігноруємо річку? Яка б легко могла взяти на себе левову частину вантажних перевезень: це тобі й зерно, й пісок, й метал, й добрива, й руда. Тільки за попередніми підрахунками фахівців, в наших умовах економічно обгрунтовані перевезення річкою – це об єм вантажу до 30 млн тонн. Має шанси на свій розвиток і пасажирський річковий транспорт. Має – але… Чи дамо ми річковому транспорту такий шанс?

Збільшенню обсягу перевезень річкою перешкоджають декілька факторів: недосконалість законодавства, застаріла портова інфраструктура, зокрема – нестача спеціалізованих терміналів, відсутність під їзних шляхів тощо), а також – незграбне управління державними підприємствами галузі, які давно потребують реформування. І над цим всім – відсутність державної політики, яка б підтримувала цю галузь. І так вже багато років. Простий приклад. Відкриваємо Проект основних напрямків бюджетної політики на 2018-2020 роки. Що бачимо?

Загальний обсяг державних капітальних вкладень на розроблення та реалізацію державних інвестиційних проектів становить не менш як 1,7 млрд. гривень щороку, Кошти розподіляються, зокрема за такими напрямами: соціально-культурна сфера і охорона здоров’я, паливно-енергетична сфера, видобувна та обробна промисловість, мінерально-сировинна база, сфера охорони навколишнього природного середовища і лише потім -- транспорт.

Очевидно – транспортна сфера не є пріоритетною в плані бюджетного фінансування. На жаль. І хоча в дорожній галузі є певна перемога – маю на увазі прийняття законів №№ 1762,1763 про утворення Дорожнього фонду у складі Держбюджету, в цілому транспорт залишається "за бортом".

Проблема фінансування внутрішніх водних шляхів існує вже багато років. Ця сфера взагалі не фінансується з Державного бюджету (маю на увазі капітальні інвестиції в інфраструктуру). В той же час державні підприємства галузі існують розрізнено. Права рука не знає, що робить ліва. Як я вже сказав, в органах управління річковим транспортом давно назріла необхідність реформування – з метою створення "єдиного центру" управління річковою галуззю, рівномірного розподілу фінансових ресурсів, отриманих від обслуговування річкових суден. Вкрай необхідно врешті оновити основні фонди підприємств.

Ключовий момент: портова та припортова інфраструктура. Сьогодні у нас знищено чи не дві третини всіх її об єктів. Скільки б ми не будували кораблів та не приймали законів, без під їзних шляхів, без доріг, залізниці, елеваторів, терміналів тощо – галузь не реанімуємо.

Нам варто – за прикладом західноєвропейських річкових країн – гуртуватись навколо судноплавних річок, будувати там кластери. Водночас – взяти за приклад європейський та світовий досвід у створенні законодавчої бази.

Підійшли, нарешті, до найголовнішого чиннику, що немов камінь на шиї, тягне галузь на дно. Відсутність базового законодавства як такого.

Сьогодні сфера внутрішнього водного транспорту в принципі не має свого правового фундаменту. Правовий статус річкових портів, терміналів, земель річкового транспорту тощо не визначено.

В той же час – не забуваймо, що Угода про асоціацію з ЄС якраз передбачає правове врегулювання роботи галузі, вдосконалення законодавства в сфері річкового та морського транспорту.

Галузь гостро потребує якісних законів. Паралельно слід підготувати низку підзаконних актів, щоб ці закони працювали. Тут слово не тільки за законотворцями, а й в цілому – за державою. Держава має вибудувати чітку та прозору структуру керування галуззю, яка б об єднала існуючі підприємства та допомогла їм ефективно реформуватись. Держава не повинна заважати бізнесу, який намагається працювати в цій сфері, при цьому вона має давати преференції вітчизняним компаніям.

В цьому контексті варто згадати багатостраждальну законодавчу ініціативу щодо створення Міжнародного реєстру суден України. Про його необхідність йдеться ще з початку 2000-х років. Сьогодні його поява забезпечила б привабливі умови тим, хто готовий працювати під українським державним прапором, підвищила привабливість українських суднобудівних та судноремонтних підприємств.

Весь цей комплекс дій, що я назвав, в результаті не тільки підійме на якісно інший рівень стан в самій галузі, а ще й надасть поштовх для розвитку потужного бізнесу в усій транспортній сфері. Це однозначно пожвавить інвестиції та прискорить нашу інтеграцію в міжнародні транспортні коридори. Тоді врешті можна буде сказати: транспортна сфера, річкова галузь – локомотив вітчизняної економіки. Але для цього їй-таки треба дати шанс. Ну – хоча б згадати про неї.

Не пропусти блискавку! Підписуйся на нас в Telegram

Редакція сайту не несе відповідальності за зміст блогів. Думка редакції може не збігатися з авторською.

0
Коментарі
0
0
Смішно
0
Цікаво
0
Сумно
0
Треш
Чтобы проголосовать за комментарий или оставить свой комментарий на сайте, в свою учетную запись MyOboz или зарегистрируйтесь, если её ещё нет.
Зарегистрироваться
Показать комментарии
Новые
Старые
Лучшие
Худшие
Комментарии на сайте не модерированы

Новини політики

Топпублікації

Топблоги