Сергій Болоболін: "Держава не допустить приватизації залізниці"

Завтра, 23 лютого, Верховна Рада має розглянути у другому читанні два законопроекти, що запускають процес реформування Укрзалізниці. Після цього чи не єдина галузь економіки, що не пережила реформування після здобуття Україною незалежності, почне перебудовуватися таким чином, щоб працювати в рамках ринкової економіки, а не на залишках радянської планової.

Відео дня

З реформуванням пов'язані також плани на технічну модернізацію Укрзалізниці - відомство планує залучити значні інвестиційні кошти для того, щоб здійснити проекти з оновлення парку та інфраструктури, які зараз перебувають не в кращому стані.

Детальніше про реформу, яка очікує Укрзалізницю, розповідає перший заступник генерального директора Укрзалізниці Сергій Болоболін.

- Сергій Петрович, чому реформування залізниці так необхідно?

- Питання реформування назріло давно, і цьому є кілька причин. Перша - це те, що Укрзалізниця як орган державного управління змушена виконувати функції господарського суб'єкта, у тому числі - розподіляти доходи, управляти рухом поїздів. А це - ненормальне явище.

Друга причина - на сьогоднішній день здійснюється перехресне фінансування пасажирських і вантажних перевезень. Простіше сказати - субсидування пасажирських за рахунок вантажних. Ці види перевезень необхідно розділити, щоб розібратися в тому, як ними управляти, а також що і скільки насправді коштує.

І третя причина - в нашу залізницю за останні роки вкладається капітальних інвестицій лише близько 3% від загальних державних витрат, тоді як у розвинених країнах світу - близько 10 - 15%. А український залізничний транспорт доставляє більше 45% пасажирів і більше 80% вантажів, будучи основним перевізником нашої промисловості.

Щоб почати оновлення і привести в порядок наші основні фонди, на найближчі 20 років, враховуючи всі можливі джерела, ми зможемо вкласти не більше 50 млрд грн, хоча нам необхідно ще більше 100 млрд грн. Це одна з головних причин, по яких процес реформування треба починати вже сьогодні, інакше завтра буде пізно.

- Де ж знайти таке гігантське фінансування?

- Процес реформування дозволить залучити інвесторів. У першу чергу ми розраховуємо на залучення грошових коштів на рухомий склад. Для цього потрібно збудувати нормальну тарифну політику, щоб інвестор розумів, куди він вкладає гроші і що отримає в кінцевому результаті. А в кінцевому підсумку він повинен отримати дохід. Ми ж отримаємо новий рухомий склад, збільшення обсягів перевезень. Таким чином, ми повною мірою будемо задовольняти потреби нашої економіки в перевезеннях, а це найголовніше.

Наприклад, під час реформування Російських залізниць порядку 25 млрд доларів було вкладено в придбання 400 тисяч нових вагонів. На сьогоднішній день їх парк більше, ніж у Радянському Союзі. Тобто, ця проблема була вирішена за рахунок грошей інвесторів.

- Укрзалізниця вивчала досвід інших країн, перш ніж розпочати реформування?

- Ми ретельно вивчали досвід Франції, Німеччини, Казахстану, Росії. А досвід може бути як позитивним, так і негативним. Наприклад, хоча ми і відстаємо у розвитку, але у нас є можливість не допускати помилки, які були допущені в Росії. У них збільшилася кількість рухомого складу, але керованість цим парком стала в два рази менш ефективною, ніж була в Радянському Союзі. Також ми консультувалися у серйозних фірм зі світовим ім'ям, які допомагали проводити реформи в багатьох країнах. Одна з таких фірм - ATKearney - з нами зараз активно співпрацює.

- Як довго буде проходити реформа?

- Згідно з державною програмою, реформа пройде в три етапи. Перший ми повинні закінчити цього року прийняттям закону "Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування", до кінця року ми сподіваємося створити це суспільство шляхом постанови Кабінету Міністрів України. Що стосується другого і третього етапів - вони пройдуть поступово до 2019 року.

- З реформуванням пов'язують можливість оновлення парку, стан якого вже зараз викликає побоювання. Чи існує насправді можливість зриву роботи Укрзалізниці, якщо парк не оновити? Грубо кажучи, чи не зупиняться поїзди?

- На сьогоднішній день зношеність електропоїздів становить близько 60%, дизель-поїздів і електровозів - у середньому 80%, а магістральних тепловозів - 99%. Що стосується вагонного парку, то тут ситуація приблизно аналогічна - він зношений на 86%. Піввагони-самий затребуваний рухомий склад - зношені на 88%. Якщо копнути глибше, то у нас 46% вагонного парку експлуатується за межами нормативного терміну.

Відмова технічних пристроїв дійсно має місце. Ламаються електровози, несправними стають вагони. На сьогоднішній день більше 10 тисяч піввагонів не задіяні через технічні несправності. В результаті цього відбувається затримка поїздів, порушення графіку руху вантажних і пасажирських поїздів, у зв'язку з чим виникають нарікання наших клієнтів і пасажирів.

Ми проводимо обстеження і продовжує термін експлуатації, хоча цього не повинно бути. Але якщо нічого не робити, то до 2015 року 94% рухомого складу ми повинні зупинити. Або витратити величезні гроші, щоб на кілька років продовжити термін служби за рахунок капітального відновлювального ремонту. Однак найефективніший варіант - почати реформування і процес оновлення парку.

Але аварій на залізницях не буде. Рухомий склад, який не відповідає вимогам безпеки руху, не експлуатується. Такий рухомий склад ремонтується або відсторонюється.

- Говорять про те, що в роботі залізниці будуть присутні приватні компанії, а це насторожує суспільство. Яким чином це залучення приватного капіталу буде організовано?

- Поняття "акціонерне товариство", "дочірнє підприємство", "інвестор" чомусь викликають у людей паралелі з приватизацією. Але вся інфраструктура наших залізниць після реформування залишиться у власності держави. Приватні компанії лише на рівних умовах отримають до неї доступ. Приватними будуть вантажні вагони - які вже зараз є у різних підприємств, і ми сподіваємося, що їх кількість збільшиться. Їх придбання ми заохотимо шляхом нормальної тарифної політики, яка буде вироблена в процесі реформування. Приватний інвестор повинен чітко розуміти що, купуючи вагон, він його окупить, наприклад, за п'ять чи вісім років при терміні служби вагона 26 років. Також ми допускаємо, що на певних умовах в нашу інфраструктуру прийдуть приватні локомотиви. Найбільш прийнятний для нас варіант - придбання локомотивів приватниками і передача їх нам на правах оренди або в лізинг. Також ми не проти створення приватних пасажирських компаній. А якщо хтось захоче працювати у приміському сполученні, то ми теж це допускаємо.

- Тобто, навіть якщо якийсь великий підприємець хотів би придбати такий ласий шматочок, як залізниця, то це було б неможливо?

- Наша держава, де залізничний транспорт відіграє величезну роль для промисловості, ніколи не допустить приватизації інфраструктури. Ніколи не буде приватизований шлях, контактна мережа, локомотивний парк. Все, що дозволяє пересувати вагони по території країни, залишиться у власності держави.

- У ЗМІ зараз обговорюється ймовірність того, що реформування може спричинити за собою масові скорочення в галузі. Наскільки ці побоювання обгрунтовані?

- Реформування залізниці не тягне за собою звільнень персоналу. У програмі реформування і в проекті закону про створення акціонерного товариства чорним по білому написано про недопущення погіршення соціальних гарантій для наших працівників і пенсіонерів. Ми активно працюємо в цьому напрямку з нашим галузевою профспілкою і ті принципи, які закладені і в програмі, і в законі, обов'язково будуть реалізовані.