Є ідея щодо зниження цін на внутрішні авіарейси - заступник міністра

Віктор Довгань

Сфера авіасполучення в Україні в останні місяці активізувалася. У країну заходять нові компанії, уже наявні розширюють напрямки. "Укрзалізниця" також збирається запускати нові поїзди до Європейського Союзу. Обговорюються плани розвитку прикордонної інфраструктури. Але, крім позитиву, є й ряд серйозних проблем, які стоять, як ніколи, гостро.

У першій частині інтерв'ю "Обозревателя" із заступником міністра інфраструктури Віктором Довганем читайте про залучення лоукостерів, перспективи угоди про відкрите небо, ризики колапсу тяги УЗ і багато іншого.

- Свого часу Петро Порошенко говорив про те, що є напрацьована програма щодо залучення лоукостерів. Розкажіть про неї детальніше.

- Ще в 2013 році була парафована угода про відкрите небо з ЄС. Янукович не підписав Угоду про асоціацію, але домовленість про спільний авіаційний простір все ж була парафована. У разі імплементації вона дає можливість повністю лібералізувати авіасполучення, частоти, призначення, залучити лоукостери. Проте угода досі блокується через конфлікт між Великобританією та Іспанією через Гібралтар.

Відео дня

На початку цього року ми пішли на відкриття неба в односторонньому порядку. Тобто ми почали виконувати угоду, незважаючи на те, що ЄС її ще не підписав і не виконує. Це дало нам можливість успішно завершити перемовини з Ryanair. Вони побачили, що наш ринок авіаперевезень стрімко росте. За підсумками 2016 року ми вийшли на показник 2012-го – це близько 10 мільйонів пасажирів. А треба відзначити, що ми втратили аеропорти Сімферополя та Донецька. Тобто ринок розвивається, незважаючи на всі складності, незважаючи на закритий простір з Росією. Побачивши це, більшість авіакомпаній збільшили кількість бортів, рейсів, відкрили нові напрямки, опустили ціни.

Ryanair заходить у два аеропорти. Зі Львовом проблем не було, тому що він був незаповнений: величезний термінал завантажений менше ніж на половину потужності. А от із "Борисполем" були проблеми через лобізм "Міжнародних авіаліній України", які є базовим авіаперевізником і мають найбільшу знижку (80 %) на аеропортові збори. Позиція керівництва "Борисполя" була така: якщо дамо знижку Ryanair (а вони заходять з дуже жорсткою переговорною позицією), то й інші компанії теж будуть претендувати на цю знижку. Відповідно, спільно з Державіаслужбою був підготовлений наказ про знижені збори для "Борисполя": прив’язка до трафіку, пасажиропотоку і знижок. Міністр нещодавно підписав цей указ. Це останній аргумент, тобто ми відкрили вікно можливостей для підписання контракту.

- Проблем більше не має бути?

- Офіційно все погоджено. Бачу, уже є квитки в продажу. Не думаю, що цей процес може щось заблокувати. Й інші оператори нині дивляться на наш ринок. Звісно, каталізатором став "безвіз".

Нашою ціллю все ще є підписання угоди про відкрите небо. Але Brexit, турбулентні вибори в Іспанії не дають можливості. У червні проводили перемовини на рівні міністерств транспорту. Загалом є розуміння, є підтримка. Але зараз розробляється, узгоджується план Терези Мей щодо виходу з ЄС. І десь у тому плані має бути й питання Гібралтару.

- У цьому році шансів немає?

- Подивимося. Ми все ж сподіваємося, що в цьому році. У нас є політична підтримка Брюсселю. У жовтні на авіатранспортну конференцію в Одесу приїде єврокомісар Віолета Бульц. І в нас до ЄС на цьому напрямку лише два питання: європейські інвестиції та угода.

- А в ЄС які питання?

- У них до нас є питання з приводу виконання Угоди про асоціацію й прийняття нової транспортної стратегії. Ми проект НТС-2030 розробили, презентували в Києві, уже провели обговорення в Одесі та Львові. Це відбувається таким чином: збираємо керівників регіону, підприємств, які мають відношення до транспорту. Обговорюємо сам проект нормативного акту, потім вони надають свої пропозиції. І ми визначаємо 3-5 стратегічно важливих для області проектів. В Одесі це нова злітно-посадкова смуга в аеропорту, окружна і цементна дорога Одеса-Миколаїв. У Львові це питання навігаційного обладнання й електротехнічного забезпечення аеропорту. Там передбачена невелика сума – 50 мільйонів гривень. Також це вантажне й пасажирське сполучення разом з терміналами, побудова карт-терміналу на вузькій колії та ще одного пасажирського терміналу зі сполученням Львів-Варшава.

Ще один важливий пункт – подальша робота з польським кредитом. У нас є 100 млн євро для розширення функції пропуску, нормальних прикордонних доріг з Польщею. Ще в 2015-му ми підписали угоду. За цей час прийняли на рівні Кабміну нормативні акти, заклали гроші в бюджет. У цьому році нарешті починаємо тендери. Думаю, наступного року вже почнемо відповідні роботи.

Далі планується обговорення проектів у Дніпрі та Харкові. Потім узагальнюємо та виносимо на розгляд уряду у вересні для прийняття єдиної постанови.

- Міністр Володимир Омелян казав, що уряд може домовитися ще з двома лоукосткомпаніями до кінця року. Про які компанії йде мова? Eurowings?

- І Eurowings. Може, трохи рано розкривати назви, тому що це дуже чутлива тема, це конкуренція. Але так, перемовини тривають. Вони досить успішні. Питання в тому, що нам потрібно. Ми бачимо, що є проблеми з цінами на квитки за кордон, але лоукостери це питання знімуть найближчим часом. Інша проблема – вартість квитків по Україні. Хочемо, щоб іноземні компанії забезпечували трішки й внутрішні рейси. Бо не може переліт Львів-Київ коштувати 200 євро.

- А хтось готовий цим зайнятися?

- Перемовини тривають. Думаю, усе вдасться, бо є певне соціальне навантаження. Ми розуміємо, що внутрішні перевезення не є прибутковими. Але ми умовно кажемо: "Дивіться, ви зацікавлені в цих напрямках, то візьміть ще й Львів-Київ або Одесу-Київ". Це дуже важливо. У нас украй низький відсоток внутрішніх авіаперевезень, а попит водночас величезний.

- Wizz Air розширив напрямки, Ryanair заходить. Може, ще якісь лоукостери зайдуть. МАУ запустив лоукост-складову. Моя подруга, наприклад, купила квитки туди й назад до Стокгольму за 1,5 тисячі грн. Водночас, зараз тільки 5% українців активно користуються авіаперевезеннями. Ви не боїтеся, що іноземні лоукостери зайдуть, попрацюють півроку-рік, достатнього попиту не буде, і вони підуть?

- Це серйозні компанії, а не діти малі. У них короткострокове планування робиться як мінімум на три роки. Вони прекрасно розуміють наш ринок, бачать перспективу, що до 2020 року пасажиропотік виросте до 20 мільйонів. Так, зараз літаємо мало, але будемо літати більше. Подивіться на ринок Польщі. З Варшави до Гданську можна долетіти за 5 євро. Це дешевше, ніж на автобусі.

Лоукостери заходять в Україну завдяки "безвізу", стабілізації. Чому не зайшли, наприклад, у 2014-2015 роках? Тому що у зв’язку з девальвацією гривні була низька купівельна спроможність громадян. Але зараз поглиблюються наші зв’язки з Європою, усе більше людей подорожують, з'являються нові спільні підприємства. Діюча інфраструктура не справляється з цим потоком. З автобусним, автомобільним сполученням у нас є проблеми. Щодо залізничного сполучення: ну, польський напрямок – добре. Мінськ заходить – теж ок. З Мінську з пересадкою можна до Вільнюса чи Риги дістатися. Щодо Угорщини, ми працюємо над тим, щоб зробити в Мукачевому євровокзал і запустити швидкісний потяг. Щоб за три години можна було дістатися, наприклад, до Будапешту. З румунами поки такого не планується.

Тобто я не кажу, що потяги міжнародного сполучення не потрібні. Але зручніше й дешевше – авіація. І вона значно швидше розвивається. Вантажні перевезення – це все ж основна й найбільш прибуткова складова залізниці. Пасажирське сполучення – ця складова потрібна, але прибутку там дуже мало. Нам треба кардинально реформувати систему залізничного транспорту, щоб УЗ вийшла з перманентного стану дефолту та повністю задовольнила попит, який є в наших експортерів. Насамперед це стосується аграрної сфери. Треба вирішити питання з локомотивами, з тягою, з дизелем. Уявіть, у нас немає свого виробництва локомотивів. Це ж парадокс. Було виробництво в Луганську, але тепер немає. Тому нам потрібно швиденько запускати спільні підприємства з General Electric, з китайською CRRC.

- А перемовини вже ведуться?

- Так, є чіткі дорожні карти. Працюють робочі групи, які мають на осінь вийти з конкретними інвестиційними проектами. Потім уряд буде визначати, з ким робити спільне підприємство. Без цього в нас буде колапс тяги восени. У нас і так не вистачає вагонів, а якщо щось станеться з локомотивами, зупиниться кровоносна система країни. Це буде як під час Великої депресії в Штатах.

- А Балчун що каже про це?

- Він прекрасно розуміє, що діється на його підприємстві. Минулого року УЗ відмовилася від німецького кредиту на модернізацію локомотивів. Вони порахували, що це невигідно, висока відсоткова ставка. Можливо. Але цей кредит хоча б дав можливість запустити модернізацію вже цього року. Знову ж таки, постає проблема української залізниці щодо залучення валютних кредитів. Тарифи в нас у гривні, а девальвація шалена. Через це залізниця фактично у стані дефолту, адже обслуговує кредити у валюті.

- Слухайте, а Балчун іде таки чи ні?

- Поки невідомо. Ми виступаємо за те, щоб правління УЗ відзвітувало про рік роботи: що зробили, що не зробили. Потім Кабмін, прем’єр мають сказати, що робити далі. 

Другу частину інтерв'ю "Обозревателя" з Віктором Довганем читайте днями. 

Як повідомляв "Обозреватель", Україна може скасувати всі поїзди до Росії.