Почему перелет из Киева в Мюнхен дешевле, чем во Львов?

Правительство в очередной раз пытается улучшить ситуацию с внутренними авиаперевозками, стремясь увеличить пассажиропоток: в 2012 году он составил 1,3 миллиона человек из общих 8,1 миллиона. Социальные внутренние маршруты будут назначать в нагрузку к прибыльным международным направлениям. Это предусмотрено новыми правилами назначения авиакомпаний на маршруты, утвержденными Министерством инфраструктуры. Как известно, теперь выдавать разрешения будет не Госавиаслужба, а конкурсная комиссия при министерстве. Новые правила зарегистрированы Минюстом 18 мая и в июне должны вступить в силу.

Такой вариант может заинтересовать авиакомпании, которые нуждаются в получении ряда наиболее популярных направлений. Но в долгосрочной перспективе им нужно серьезно подойти к этому вопросу. Конечно, многое зависит от того, на какой именно маршрут выходит компания и в какой сезон. Но для осуществления перевозок в пределах Украины все-таки подходят в основном региональные самолеты емкостью до 100 пассажиров. Это четко осознали в "WizzAir Украина": гендиректор компании Акош Буш отметил, что имеющиеся у них самолеты на 180 мест для таких рейсов слишком большие.

Помимо объема, важным является и другой показатель: много топлива расходуется при движении на рулежных дорожках, взлете и посадке. И чем короче расстояние, на которое самолет летит, тем ниже рентабельность. Так, не самый лучший вариант эксплуатировать на линиях протяженностью в 1000 км среднемагистральный реактивный лайнер, который должен летать на расстояние 4000 км. Более экономичные в этом отношении турбовинтовые самолеты. То есть в идеале для компаний лучше иметь в распоряжении самолеты разного типа. Вот только даже самая крупная отечественная авиакомпания "Международные авиалинии Украины" старается авиапарк унифицировать – так дешевле обслуживать самолеты.

В то же время рассчитывать на то, что удастся серьезно развить новые внутренние направления, не приходится. Вероятно, в первую очередь речь идет об увеличении их числа на уже существующих маршрутах. Дело в том, что крупные украинские города связанны уже с Киевом. К примеру, МАУ осуществляет рейсы из Борисполя в Днепропетровск, Львов, Ивано-Франковск, Харьков, Донецк. Самолеты авиакомпании "Мотор Сич" летают из Киева в Запорожье, Луганск, Ужгород. Соединять же со столицей меньшие города вряд ли целесообразно из-за низкой платежеспособности их жителей. Было бы неплохо заниматься доставкой пассажиров из таких городов с целью пересадки на международные рейсы, но кто же гарантирует загрузку? К примеру, малогабаритный самолет вместимостью 36 мест, который раз в неделю летает из Ужгорода в Киев, в основном заполнен лишь наполовину. К тому же ряд аэропортов (винницкий и черкасский, к примеру) находятся слишком близко к Киеву, чтобы развивать авиасообщение. А другие довольно близко друг от друга, чтобы осуществлять рейсы в каждый из них – скажем, Николаев и Херсон или Донецк и Мариуполь.

Добавим, что, как отмечают специалисты, необходимый минимум для выживания аэропорта – 250 тысяч пассажиров в год. Обеспечить такое количество может далеко не каждый украинский аэропорт, тем более за счет внутренних рейсов. Хорошими показателями могут похвастаться такие крупные игроки, как "Борисполь", "Донецк", "Симферополь", которые в прошлом году перевезли каждый более чем по миллиону пассажиров, или же "Львов", "Днепропетровск", которые перевезли 576 тыс. и 445 тыс. соответственно. Хотя для реконструированных аэропортов нужны и большие показатели – если учесть средства, вложенные в реконструкцию, и тот потенциал, который у них имеется.

На международные же перевозки часть аэропортов особо не рассчитывает. Да и в те, которые настроены более оптимистично, инвесторы идти не спешат (те же сумской и хмельницкий аэропорты, о которых областные власти говорили, что, находясь на международных авиалиниях, они могут соединять Европу с Россией и Азией).

"Если говорить о пассажирских рейсах (ежегодное массовое паломничество хасидов или же доставка туристов в Черногорию. – Ред.), они – убыточные. Нам обязательно нужно подумать о том, чтобы были загрузки грузовыми рейсами. Тогда аэропорт сможет зарабатывать", – говорит директор винницкого аэропорта Ярослав Мазурец.

"Моим предложением еще в 2008 году было сознательное и прозрачное определение государством ключевых аэропортов, где в перспективе будет увеличиваться поток воздушной перевозки. Стоит инвестировать в аэропорты городов-миллионников с населением более 500 тысяч", – напоминает экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский.

Чтобы внутренние рейсы стали более привлекательными для населения и пассажиропоток в региональных аэропортах увеличился, необходимо снизить стоимость билетов. "Мы слышим справедливые замечания: почему билет Львов-Мюнхен стоит дешевле, чем на рейс Киев-Львов. Ответ очень прост: Львов-Мюнхен заправляется без НДС на топливо – это почти 40% стоимости билета, сам билет Львов-Мюнхен продается без НДС. Вот вам разница в цене", – говорил еще год назад тогдашний министр инфраструктуры Борис Колесников. Осенью он даже уверял, что НДС на внутренние авиаперевозки в Украине, возможно, отменят с 27 марта 2013 года, когда вступит в действие летнее расписание полетов. Ссылался также на поручение президента об отмене НДС на авиатопливо и авиабилеты на внутренние рейсы. Но пока эти изменения так и не произошли.

Между тем, на отсутствие внутреннего авиасоединения жалуются даже влиятельные украинцы. "Я достаточно часто бываю в Черкассах, и всегда находится много вопросов для обсуждения, но мы ограничены одним вылетом из аэропорта", – объясняет свое желание инвестировать в местный аэропорт бизнесмен Дмитрий Фирташ. Собственник черкасского "Азота" предложил местным предпринимателям совместными усилиями собрать USD 3 млн для реконструкции аэровокзала, выделив со своей стороны USD 1 млн.

Нардепы сетуют еще и на ужасные дороги. "В Сумы самолет не летает, потому приходится ездить на своем авто. А это огромные затраты бензина, и дорог же у нас нет. Пару раз ездил на поезде, но он очень неудобно ходит по времени", – сказал, в частности, недавно свободовец Игорь Мирошниченко.

Да и действующие аэропорты могут создать неудобства даже первым лицам страны. "Когда новый президентский аэробус собирался прилетать в город, мой предшественник категорически отказал в приеме борта, потому что двигатели этого самолета работают, как пылесос. Понятно, что бы произошло, если бы самолет президента получил бы здесь повреждения. Потому Янукович прилетал на вертолете, а Азаров – на стареньком Ту-134, который есть в парке правительства", – рассказал николаевской прессе бывший начальник эксплуатации аэродрома и наземных сооружений КП "Международный аэропорт "Николаев" Константин Николенко.