Юрий Голик: в 2020 году отремонтируют и построят 6 500 км дорог по Украине

29,1 т.
Юрий Голик: в 2020 году отремонтируют и построят 6 500 км дорог по Украине

Национальный проект "Большая стройка", стартовавший 1 марта – один из ключевых инфраструктурных проектов, которые сейчас реализуются в нашей стране. Его инициатором выступил Президент Владимир Зеленский, и у проекта – очень амбициозные цели. В течение 2020 года планируется строительство и ремонт 100 школ, 100 детских садов, 100 стадионов, более 200 приемных отделений неотложной медицинской помощи, а также 6 500 км дорог международного, национального и местного значения. О том, какими темпами реализуется проект, нюансах его выполнения и основных направлениях, по которым ведется работа, мы поговорили с координатором "Большой стройки" Юрием Голиком.

Национальный проект "Большая стройка" стартовал 1 марта. Все ли идет по плану, есть ли какие-то проблемы?

Первое впечатление – это то, что видно со стороны, проект начал физически реализовываться. На самом деле для этого огромное количество людей во всех областях нашей страны работало над ним начиная с октября. Поэтому сейчас всё по плану, всё происходит именно так, как мы рассчитывали. Но мы всегда считаем, что можно делать ещё больше, ещё быстрее, ещё лучше.

Вы говорите о быстрых темпах, и резонно у автовладельцев возникает опасение – какого качества будут эти дороги, например, через год? Не смоют ли их дожди, как это бывало ранее?

Это распространенное заблуждение. На самом деле, когда появился Дорожный фонд, ситуация изменилась. Деньги, поступающие в него, могут тратиться только на ремонт дорог, и в Украине появилось огромное количество украинских компаний, которые умеют качественно ремонтировать и строить дороги. Случаев, когда дорога построена в прошлом году, а в этом году сошла вместе со снегом, на национальном уровне нет. По крайней мере, касательно тех дорог, за которые отвечает Укравтодор, и которые находятся у него на балансе.

То есть дороги сейчас строят украинские компании?

В том числе. Например, в Житомирской области есть пересечение двух дорог: объездной Житомира, которая строится китайской компанией, а М-21 – там украинские компании. Мы за максимальную конкуренцию, потому что конкуренция – это всегда соревнование между различными компаниями. Это в конечном итоге снижение цены и развитие каждой из них.

Ранее трассу Киев-Одесса строили турецкие компании, и на вопрос "Почему так?" отвечали, что у них есть необходимое оборудование. У наших компаний оно тоже появилось?

У украинских компаний есть оборудование, есть машины и необходимые механизмы. Более того, они все новые, закупаются каждый год. У каждой компании есть инвестиционная программа на год в зависимости от планов государства относительно того, сколько оно планирует потратить на дороги. И эти инвестиционные планы, как правило, выполняются на 100%.

Взять, например, компанию ONUR – это действительно материнская турецкая компания, в Украине работает её дочернее предприятие, украинское юридическое лицо, которое зарегистрировано во Львовской области. Соответственно, и налоги компания платит на всех уровнях в бюджет нашей страны. Более того, это не значит, что там работают только граждане Турции, это значит, что там работают граждане нашей страны.

В целом любые деньги, которые государство тратит на инфраструктуру, в конечном итоге частично возвращаются государству в виде налогов в бюджеты всех уровней. Это любая строительная компания с 300, 500, 1500, 3000 сотрудниками, в зависимости от масштабов этой компании. За каждого сотрудника компания платит налог на доходы физических лиц. НДФЛ является основным источником поступления денег в бюджеты местных советов, в бюджеты ОТГ, в бюджеты регионов, в бюджеты областей.

Вопрос касательно качества. Технология осталась прежней или сейчас применяются уже новые современные технологии?

Технологии каждый год улучшаются, меняются, выходят новые строительные нормы. А в рамках структуры Укравтодора есть отдельный исследовательский институт, который постоянно в режиме реального времени следит за всеми новыми технологиями, новыми материалами, испытывает их и дает рекомендации к применению. Кроме того, улучшилось качество выполняемых работ и выросло качество контроля за этими работами, что также очень важно.

С точки зрения примера "как было – как стало" я бы хотел напомнить о трассе Запорожье-Мариуполь. Семьдесят километров этой трассы ремонтировали три года. Она была разбита на отдельные кусочки, и отдельный подрядчик работал на отдельном кусочке. А потом это все напоминало лоскутное одеяло. А в прошлом году, когда была поставлена задача закончить эту трассу за год, 130 км были отремонтированы всего за 68 дней.

И вопрос не в том, сколько компаний ремонтировали одну дорогу. Главное то, с какой скоростью они это делают. Поскольку у дороги есть свой гарантийный срок и она имеет свойство разрушаться. Поэтому строить нужно одновременно. И за это ответственность несет Укравтодор, как балансодержатель трасс международной, национальной, региональной, территориальной категорий. В Укравтодоре со сменой руководства и приходом нынешнего главы Укравтодора Александра Кубракова кардинально поменялись подходы. И быстрый ремонт трассы Запорожье-Мариуполь – это кейс о том, как должно быть по всей стране. Сейчас стоит задача в том, чтобы все трассы ремонтировались в рамках года от начала до конца, и с ровно такими темпами.

Когда заходит речь об инвесторах, главный вопрос состоит в том, каким образом их привлечь. Какие гарантии им дает государство? И сможем ли мы побороть коррупцию, которая всегда присутствует в большом строительстве?

Когда мы говорим об инвесторах и ждем иностранных инвестиций, я, как патриот своей страны, считаю, что надо говорить в первую очередь об инвесторах внутри страны. О тех бизнесменах, которые готовы вкладывать деньги в создание и развитие строительных и дорожно-строительных компаний. Это очень важно. Мы всё время кого-то ждем, но если вы посмотрите на рейтинг крупных компаний, то вы увидите, что на самом деле девять из десяти крупных компаний имеют украинскую прописку изначально, там украинские владельцы.

Если говорить о коррупционной составляющей, то есть два подхода: подход первый – бороться с причинами, подход второй – бороться с последствиями. Бороться с последствиями означает создавать всё новые и новые правоохранительные органы, функции каждого из которых дублируются.

Поэтому я считаю, что главный смысл – это бороться с причинами. Если мы хотим побороть причины, мы должны создать равные условия для всех.

Сейчас они созданы?

Да, они созданы, существуют методические рекомендации Укравтодора для своих региональных представительств к созданию тендерной документации. Они с одной стороны достаточно жесткие, потому что строить и ремонтировать трассы национальной категории не может компания, созданная вчера. Она должна как на лифте двигаться постоянно по категориям и за 5-6 лет достигать предельной категории, чтобы работать с Укравтодором.

А с другой стороны в Луганской и Закарпатской областях есть трассы категории Н, так как эти трассы одинаковые с точки зрения категории и с точки зрения своих ТЗ, то мы добились того, что тендерные процедуры по этим трассам объявляются по одинаковым условиям.

Недавно вы презентовали интерактивную карту с новыми дорогами, где можно видеть все, что происходит в плане ремонта и строительства. Там же есть интерактивный режим, где люди могут сообщать о проблемах, если что-то идет не так. Эта обратная связь реально работает?

Для государства очень правильно вести нормальный диалог с обществом, и если граждане видят, что на отрезке какой-то дороги происходит что-то не то, либо дорога отремонтирована ненадлежащим качеством, на этой карте можно оставлять свои комментарии, можно звонить на горячую линию "Укравтодора", писать на их страницах в социальных сетях и они обязательно будут на это реагировать.

Укравтодор не может присутствовать везде, его нельзя распределить на каждый сантиметр дороги. А люди, которые на этих дорогах ездят, они и есть те самые потребители услуг.

Мы также сделали канал в Telegram для информирования, чтобы каждый пользователь этого мессенджера в режиме реального времени мог отслеживать работу на дорогах с фото и видеоматериалами.

И, кстати, к нам постояннообращаются. И в личные сообщения, и оставляют комментарии под постами. Самые частые сообщения – это "отремонтируйте ту дорогу", "обратите внимание на эту", "зачем вы делаете эту дорогу, надо делать другую" и так далее. И это все понятно, ведь массово дороги не ремонтировались долгие годы и всем хочется всего и сразу. К сожалению, так не бывает, бывает все последовательно. На этот год запланировано 6,5 тысяч километров дорог, из которых 4 тысячи за Укравтодором и 2,5 тысячи на балансе областных администраций. И так тысяча за тысячей и будут сделаны все.

Строительство дорог в последнее время часто инспектирует Президент Владимир Зеленский. Это его компетенция - проверять состояние дорог?

Я думаю, да. Это его работа в том числе, потому что президент- такой же житель этой страны, как и мы, его избравшие. Он должен своими глазами видеть все. Когда первое лицо государства уделяет внимание какой-то отрасли или проблеме, это меняет отношение всех к этой теме.

Когда люди видят, что Президент Зеленский переживает за дороги, переживает за их строительство и сам ездит и это все оценивает, то это рождает абсолютно другое отношение. Некоторые компании, как компании, делающие дорогу Решетиловка - Днепр, работали круглосуточно. И работники этих компаний стараются делать все, чтобы закончить объект в этом году. Для них приезд Владимира Александровича, возможность его увидеть, сфотографироваться и пожать руку, имеет еще и эмоциональное значение.

Четыре тысячи километров дорог государственного значения и 2,5 тысячи километров – местного значения. Каким образом определяется первоочередность строительства?

Все делается одновременно. Идеология "Укравтодора" на этот год была описана одной фразой – "Сшить страну". Сделать такое количество дорог в тех или иных местах, чтобы люди в стране начали нормально ездить в другие города и области.

Если вы обратитесь к мобильным операторам или к исследованию Мирового банка касательно наших дорог, то увидите, как перемещаются абоненты мобильной связи. Вы увидите, что существуют города-анклавы, к которым нет нормальных путей. Это значит, что люди едут как-то в объезд. Кроме того, существует аналитическая система в "Укравтодоре", которая ежедневно собирает информацию с тех или иных дорог. Также хочу отметить, что "Укравтодор" не появился вчера и не стартовал с нулевой отметки. Должна быть определенная преемственность власти, согласной которой в "Укравтодор" была заложена определенная логика проведения работ.

Например, скоростная трасса из Одессы во Львов была начата при прошлом правительстве и ее нельзя просто так взять и бросить на половине пути. Поэтому такие дороги доделываются в том числе. По совокупности всех этих факторов формировался определенный перечень дорог, которые должны делаться в первую очередь.

Что касается обладминистраций, там чуть иная логика и приоритетность, на балансе у них находится 150 тысяч километров дорог. Это огромное количество. Как правило, это дороги от села к районному центру. Кроме того, есть огромное количество районных больниц, садиков, школ и так далее. Есть опорные школы, к которым дети подвозятся на школьных автобусах для занятий. С точки зрения обладминистраций, приоритет отдается тем дорогам, которые ведут к опорным школам и больницам. И для этого есть отдельная программа в рамках большого проекта "Большой стройки".

Вопрос необходимости строительства бетонных дорог. У этой темы есть и сторонники, и противники. Как вы сами считаете?

Мое мнение, что Украину, с точки зрения сохранности дорог, спасет выполнение законов всеми участниками дорожного движения. Это самое основное. Если построены нормальные асфальто-бетонные дороги и все перевозчики соблюдают весовые нормы, то такие дороги будут служить даже больше, чем указано в гарантийной норме.

В Европе исторически больше асфальтных дорог, в Америке наоборот - больше бетонных. Бетонная дорога дороже в строительстве. В Украине сейчас строятся две бетонные дороги. Это Н-31 Решетиловка – Днепр. На территории Полтавской области бетонная, на территории Днепропетровской – асфальтная. И здесь надо смотреть под каждый конкретный случай.

Например, когда строится дорога Кропивницкий-Николаев и в Кировградской области она асфальтная, а в Николаевской, где подъездные дороги к портам, она бетонная - вот это, я считаю, правильно. Чем больше скопление большегрузов, чем ближе расположение к таким объектам, то больше смысла есть строить бетонную дорогу.

В моей логике бетонные дороги должны быть, и должны быть в первую очередь в таких областях, как Николаевская, Одесская, Херсонская, где есть порты и где идут большегрузы.

Вы координируете процесс "Большой стройки" по всей Украине. Но каждый регион имеет свою специфику. Кто вам помогает в регионах?

Что такое "Большая стройка"? Это проект, инициированный Президентом Владимиром Зеленским. Проект на основании анализа прошлого года, деятельность которой координирует Кабинет министров и в которой участвуют областные администрации, а также огромное количество органов местного самоуправления. Задача Кабмина была на бюрократическом уровне скоординировать всю эту деятельность для того, чтобы именно те объекты, которые должны в этот проект попасть – в него попали и были профинансированы. А также показать местным советам логику участия в этом проекте.

Если вы посмотрите на то, что творится в нашей стране со школами и детскими садиками, то вы увидите, что у нас есть хроническая проблема нехватки мест в детских садиках. Если вы посмотрите на школы, то это не школы, не образовательное пространство, в котором дети учатся чему-то и превращаются в личности и готовятся к переходу во взрослую жизнь – а некая серая, холодная и унылая коробка с температурой +5 зимой, в которой невозможно находится. И с таким настроением там невозможно ни преподавать, ни учиться.

Когда мы делали первый анализ осенью этого года, мы создали карту всей инфраструктуры Украины, где нанесли каждую школу, каждый детский садик, каждый дом культуры, каждую амбулаторию. Мы видели огромное количество объектов, по которым были начаты работы по их реконструкции, но они были начаты еще в 2015-2018 годах. Задача проекта на первом этапе – достроить все эти недострои, ввести их в эксплуатацию и дать людям на этих территориях новое качество жизни.

Параллельно с этим в апреле начинают проектироваться новые школы, детские садики и стадионы, которые будут начинаться строиться уже в конце этого года. Мы хотим, чтобы государственная машина научилась строить, закладываясь в рамки бюджетного года, и чтобы этот процесс происходил постоянно.

Юрий Голик