Блог | Техосмотр самолетов: когда может загореться двигатель
Что означает "техническая безопасность воздушного судна (ВС)"?
Это очень широкий спектр действий, состоящий из двух основных частей: производства и инженерной поддержки. Есть специалисты, которые в соответствии с нормами законодательства выполняют и разрабатывают программы технического обслуживания на основании рекомендаций производителя самолета, двигателей или каких- то отдельных агрегатов и систем. А есть специалисты, которые непосредственно приходят на самолет, обслуживают его и выполняют работы на нем.
Сбор статистических данных авиапроизводителями происходит непрерывно, правила постоянно меняются, рекомендации дополняются и корректируются. Вся эта информация рассылается операторам самолетов – авиакомпаниям, – которые на ее основании должны принимать решения. Иногда это рекомендации, но чаще императивы. Кроме этого, мы в МАУ отслеживаем все самостоятельно – как и у каждого перевозчика, у нас своя специфика. Одни авиакомпании летают на крайнем Севере, другие – на крайнем Юге, у каждой – разное количество полетов, циклов, летных часов на каждый самолет, отличается и специфика самого флота.
Соответственно, необходимо адаптировать программу технического обслуживания под особенности конкретной компании.
Как часто проходят техническое обслуживание самолеты МАУ?
Техническое обслуживание самолетов МАУ так же, как и самолетов любой другой авиакомпании, регламентируется производителем. Оно делится на несколько основных видов. Есть так называемое трудоемкое техническое обслуживание base maintenance, а есть линейное.
В зависимости от того, сколько самолет налетал часов или циклов за год, трудоемкое техническое обслуживание имеет разные степени сложности. В среднем выполняется 1 раз в год-полтора в зависимости от конкретного самолета.
Линейно-техническое обслуживание, если мы говорим о Boeing в объеме так называемых A-Check, выполняется примерно 1 раз в каждые 500 летных часов. В нашей ситуации это раз в полтора-два месяца.
Кроме этого, есть более мелкие формы обслуживания, в том числе так называемый daily check (он же 48 hours check), который выполняется не реже раза в 2 суток и включает проверку основных систем, основные тесты, внешний обход самолета с оценкой его состояния на подтекания, внешние повреждения и так далее. Также перед вылетом самолет проходит pre-flight check – предполетную инспекцию. Ее выполняет экипаж перед вылетом и после посадки воздушного судна с целью убедиться, что на ВС нет повреждений, нет течи, нет следов воздействия внешних каких-то факторов. И делается это обязательно, в 100% случаев.
По какой причине вообще может загореться двигатель? Если убрать внешний фактор, может ли он в принципе загореться?
Если его облить бензином и поджечь, тогда может. Может ли в ходе эксплуатации… Понимаете, непосредственно в авиации я работаю с 1994 года. Ни в одном месте, где я работал, ни разу не было случаев возгорания двигателей на земле или в полете. Даже если гипотетически предположить возможность какого-то разрушения или повреждения каких-то трубопроводов, подающих топливо, самолет оборудован системами пожаротушения. Причем их несколько. Если мы говорим про Boing, таких систем 2 в случае с двигателем. Не сработала одна – сработает вторая. То есть, все это моделировалось производителями очень много раз.
В целом из собственной практики я знаю нехорошие случаи, но к двигателям вообще никогда никаких вопросов не было. За всю историю эти двигатели показали себя очень надежными и качественными, это выбор всего мира. Двигатели подобной конструкции стоят не только на Boeing, но и на Airbus не просто так.
Насколько тщательно проверяются самолеты МАУ?
На самом деле в МАУ очень много внимания уделяется безопасности. Это приоритет №1. Любой техник, которых в ангаре и на перроне достаточно много, может сказать, что не подпишет лист ввиду сомнений. Ни разу в жизни за это не было каких-то карательных санкций. Даже если он не прав, даже если в процессе последующих изысканий выясняется, что он был не прав, что это решение было чрезмерной перестраховкой, техника никогда никто его не накажет. Потому что в 99% случаях он может быть не прав, а 1% окажется тем самым. Если на людей давить, они просто не отреагируют вовремя. Сомневаешься – перепроверь. Не уверен – позови товарища более опытного, запроси инженерную поддержку, и решение будет найдено. В этом наша работа и состоит. Это ментальность, это философия, это то, что внутри каждого, кто проработал в техническом обслуживании. Естественно, подобное, но со своей стороны, есть и у пилотов.
Когда читаешь комментарии пассажиров о якобы подаче поломанного самолета, становится смешно и грустно – ни технический комплекс, ни летчики никогда не поставили бы жизни экипажа и пассажиров под угрозу. Пилоты никогда бы не полетели на ВС, в котором они не уверены, с которым что-то не то. Это аксиома.
