16 февраля • обновлено в 20:59
МоваЯзык
Главная Блоги

/ Общество

"Даже те, кто не летал, просят допустить их на рейсы". В МАУ рассказали что происходит в компании после трагедии

87.1т
Читать материал на украинском

В Тегеране произошла самая крупная катастрофа с украинским самолетом за всю историю независимости. Она стала настоящей трагедией как для самого коллектива МАУ, так и для страны. Среди погибших 11 украинцев – девять членов экипажа и два пассажира. Иран признал свою вину в катастрофе.

Мы поговорили с Игорем Сосновским, вице-президентом по летной работе МАУ, действующим командиром самолетов, таких как "Боинг" 737, 767, 777. О том, почему сразу было понятно, что это не ошибка пилота и не техническая поломка, как готовят пилотов и самолеты к полетам, какое настроение сейчас среди бортпроводников и летчиков – читайте в материале OBOZREVATEL.

Сразу после катастрофы "Боинга" в Иране говорили, что это, мол, техническая неисправность, мог отказать двигатель. Однако все авиаэксперты утверждали, что это невозможно. Объясните, почему самолет не может таким образом упасть по техническим причинам?

– Да, был разговор о том, что отказал двигатель, произошел пожар двигателя, и это так печально закончилось. Хочу сразу отметить, что все взлетные характеристики самолета рассчитываются так, чтобы он мог безопасно лететь в случае отказа двигателя при определенной скорости. Самолет будет летать на одном двигателе, приготовится на посадку или вернется обратно в аэропорт, либо полетит на запасной аэропорт. Но он спокойно может летать на одном двигателе, это не проблема с точки зрения техники. А вот с точки зрения профессионализма пилота отказ двигателя на взлете считается самой сложной ситуацией.

И именно это является главной процедурой, которую отрабатывают летчики при прохождении подготовки. Каждый пилот должен пройти проверку и доказать, что он умеет взлетать при отказе одного двигателя, заходить на посадку, садиться и уходить на второй круг с одним двигателем.

У нас современные пилотажные тренажеры. Они симулируют не только отказ двигателя, они симулируют и аэропорты, где происходят взлет и посадка. Если вы побываете на нашем тренажере, то вряд ли отличите его от настоящего самолета. Несмотря на то, что вы находитесь в двигающейся коробке на земле, ситуация там совершенно реальная.

Т.е. вы как специалист, увидев видео, как падает самолет, сразу поняли, что это не отказ двигателя?

- Если мы посмотрим запись, то на ней видно пламя. Что это было за пламя – это другая история. Но проще было посмотреть flight-радары, чтобы увидеть, что самолет летел абсолютно по прямой, набирал высоту, выполнял то, что должен был делать. Поэтому отказ двигателя не являлся причиной катастрофы, это точно. Я был уверен на 99,9%, что это не техника, и это не летчики. По flight радару это можно было понять безошибочно.

На пресс-конференции сказали, что пилоты, которые летают в Иран, проходят тренировку в условиях Тегерана. Как это происходит,они специально летают туда или тренируются тут?

– Это то, что я вам рассказал о тренажерах. Но тренировки происходят не здесь, у нас тут нет такого пилотажного тренажера. Поэтому компания тратит огромные средства на то, что отправляет летчика в тренажерные центры в Амстердам, Вильнюс, Стамбул, где такие тренажеры есть. По стечению обстоятельств мы уже несколько лет проводим подготовку для всех пилотов авиакомпании на "Боинге"737 и "Эмбраэре" в Тегеране. Он является одним из самых сложных аэропортов, где можно отработать все, включая реальную имитацию реального Тегерана с горами вокруг, с длиной полосы, температурными характеристиками.

Отработать ситуацию, когда в самолет летит ракета, невозможно?

– Гражданских пилотов этому не учат. Да и на таком самолете уйти от ракеты невозможно.

Кто и как контролирует самолеты перед вылетом?

– Самолеты контролируют не только перед вылетом, их контролируют всегда. Если говорить о "черных ящиках", то черными они становятся после подобных случаев. А так это обычные ящики, которые записывают кроме всех параметров полета, еще и параметры работы всех систем в самолете. Поэтому мы можем предположить, что такой-то блок требует замены, потому что он начал давать сбой. Наша техническая служба расшифровывает 99,9% записей всех полетов, контролируется и состояние самолета, и выполнение полета летчиками. Также отдельно мониторятся двигатели, каждый взлет и посадка. Составляется база данных, и по изменению параметров видно, что происходит с самолетом каждый день и каждую секунду.

Перед вылетом самолеты имеют различные так называемые чеки: проверки раз в 48 часов, потом раз в месяц и так далее. Но самолет готовит к полету техническая служба. И пока служба не подпишет документ о том, что самолет исправен и готов к вылету, командир не подпишет бумагу о том, что он готов выполнять такой-то рейс в такое-то время, и при этом не оставит копию документа на земле, самолет никуда не полетит.

А что касается человеческого фактора или какой-то случайности в полете, например, дроны, птицы и т.п., такое может случиться с самолетом?

– Это то, что произошло с нами. Случайности бывают, внешний фактор все равно присутствует и он влияет больше. Потому что над внутренним человеческим фактором мы очень много работаем. Поэтому в кабине два пилота, которых учат правильному поведению друг с другом. Потому что люди разные по возрасту и по характеру, но в кабине самолета ты не имеешь право быть другим.

Вам самому не страшновато летать в такие зоны, как Ближний Восток? Говорили, что кто-то из экипажа перед вылетом опасался лететь в Иран, поскольку там неспокойно.

– Мы знали, куда шли работать. Что касается опасений, то у нас есть процедура. И если кто-то из членов экипажа видит, что он не готов к полету, он официально ставит об этом в известность руководство. И ему дают замену. У нас всегда есть резервный экипаж, который дежурит дома и в аэропорту. Поэтому если кто-то по состоянию здоровья, психологическому состоянию или любой другой причине неготов к полету, его никто в рейс не выпустит. Я, например, обычно летаю самыми сложными рейсами, такая у меня работа.

Иран самый сложный для полетов?

- Я бы сказал, один из самых сложных. Все знают, что Инсбрук самый сложный, он находится в горах. Острова в Эгейском море с короткими полосами. Есть сложные аэропорты, где очень большая загрузка, каждые 30 секунд садятся и взлетают самолеты.

А вы знали членов экипажа, которые погибли?

– Конечно, они очень долго летали. Летчиков я знал и летал с ними. Со многими бортпроводниками летал, остальных тоже знал, поскольку я вице-президент по летной работе, я отвечал в том числе за их работу.

Как коллеги отреагировали на трагедию, какое сейчас настроение в компании?

– Печаль, огромная печаль сейчас. Сначала было горько, больно и обидно, потому что как только случается катастрофа, начинают винить технику и летчика. После того, как произошла авиакатастрофа, мы собрались в 7:30 утра в чрезвычайном командном центре. И в 10 часов уже давали пресс-конференцию, где сказали о том, что сводим к нулю ошибку экипажа и техники. Новый самолет, опытный экипаж, никаких сложностей с выполнением взлета в Тегеране нет. Вероятность того, что виновата авиакомпания, мизерная.

Было ли такое, что после этого случая кто-то решил уйти из авиакомпании?

– Было по-разному. Среди бортпроводников много молодых людей, поэтому на них оказывает влияние мнение родителей, семья. Это абсолютно нормально, ведь мы все люди и подвержены эмоциям. Но мы наблюдаем сейчас, что коллектив очень сильно сплотился. Даже те, кто не летает по каким-то причинам, просят вызвать их и допустить к выполнению рейсов. У меня сын работает инструктором, он тоже мог быть в том самолете. Он уже совершил 39 полетов только в Тегеран. Любой из нас мог оказаться там. И у нас почему-то в этом месяце из декрета вышло в два раза больше бортпроводников, чем обычно. Хотя они могли еще сидеть дома. Это просто удивительно. Это показывает отношение людей к компании и своей работе.

Командир экипажа мог принять решение о том, чтобы отложить полет, зная, что там ночью был обстрел?

- Страна, в которой есть проблемы, и которая подозревает наличие риска для полетов, обязана сама закрыть свое воздушное пространство. Она должна это сделать по международным правилам. Командир мог не знать о том, что ночью в соседней стране Ираке стреляли. Он находился в гостинице, отдыхал. Но если бы я был на месте командира и получил информацию о том, что в Ираке, в соседней стране где-то кого-то обстреляли, этой информации мне было бы недостаточно, чтобы принять решение не лететь из международного аэропорта столицы Ирана – Тегерана. Там и за 40 мин до нас взлетали самолеты, и через 1:38 часа после нас. Аэропорт работал в обычном штатном режиме, продолжались полеты и после катастрофы.

Скажите, вы или ваши коллеги берете с собой в полет какие-то талисманы, амулеты? Может, у вас есть какие-то традиции?

– Есть, но не расскажу. Это очень личная вещь. У многих такое есть, есть много разных притч, что нельзя делать перед полетом. Но о них не рассказывают.

Ты еще не подписан на наш Telegram? Быстро жми!

Читайте все новости по теме "Крушение украинского Boeing 737 в Иране" на OBOZREVATEL.

8
Комментарии
9
0
Смешно
13
Интересно
139
Печально
4
Трэш
Чтобы проголосовать за комментарий или оставить свой комментарий на сайте, в свою учетную запись MyOboz или зарегистрируйтесь, если её ещё нет.
Зарегистрироваться
Показать комментарии
Новые
Старые
Лучшие
Худшие
Комментарии на сайте не модерированы
Владимирович Владимир
Владимирович Владимир
Храни вас Бог!
Показать комментарий полностью
Alexander Rabinovich
Alexander Rabinovich
"Страна, в которой есть проблемы, и которая подозревает наличие риска для полетов, обязана сама закрыть свое воздушное пространство" - да он же сепар!!! Он же этими словами обвиняет Порошенко в гибели малазийского Боинга!
Показать комментарий полностью
Веда Веда
Веда Веда
Насколько есть информация экипаж отдыхал не в отеле а в вип зоне в аэропорту, и небезопасная ситуация очень была известна уже, и да каждый член экипажа может отказаться от полета, но только при положителтном исходе этот отказ может существенно повлиять на положительную работу в будущем((
Показать комментарий полностью

Новости общества

Топ-публикации

Топ-блоги