"Даже те, кто не летал, просят допустить их на рейсы". В МАУ рассказали что происходит в компании после трагедии

В Тегеране произошла самая крупная катастрофа с украинским самолетом за всю историю независимости. Она стала настоящей трагедией как для самого коллектива МАУ, так и для страны. Среди погибших 11 украинцев – девять членов экипажа и два пассажира. Иран признал свою вину в катастрофе.

Мы поговорили с Игорем Сосновским, вице-президентом по летной работе МАУ, действующим командиром самолетов, таких как "Боинг" 737, 767, 777. О том, почему сразу было понятно, что это не ошибка пилота и не техническая поломка, как готовят пилотов и самолеты к полетам, какое настроение сейчас среди бортпроводников и летчиков – читайте в материале OBOZREVATEL.

– Сразу после катастрофы "Боинга" в Иране говорили, что это, мол, техническая неисправность, мог отказать двигатель. Однако все авиаэксперты утверждали, что это невозможно. Объясните, почему самолет не может таким образом упасть по техническим причинам?

– Да, был разговор о том, что отказал двигатель, произошел пожар двигателя, и это так печально закончилось. Хочу сразу отметить, что все взлетные характеристики самолета рассчитываются так, чтобы он мог безопасно лететь в случае отказа двигателя при определенной скорости. Самолет будет летать на одном двигателе, приготовится на посадку или вернется обратно в аэропорт, либо полетит на запасной аэропорт. Но он спокойно может летать на одном двигателе, это не проблема с точки зрения техники. А вот с точки зрения профессионализма пилота отказ двигателя на взлете считается самой сложной ситуацией.

И именно это является главной процедурой, которую отрабатывают летчики при прохождении подготовки. Каждый пилот должен пройти проверку и доказать, что он умеет взлетать при отказе одного двигателя, заходить на посадку, садиться и уходить на второй круг с одним двигателем.

У нас современные пилотажные тренажеры. Они симулируют не только отказ двигателя, они симулируют и аэропорты, где происходят взлет и посадка. Если вы побываете на нашем тренажере, то вряд ли отличите его от настоящего самолета. Несмотря на то, что вы находитесь в двигающейся коробке на земле, ситуация там совершенно реальная.

– Т.е. вы как специалист, увидев видео, как падает самолет, сразу поняли, что это не отказ двигателя?

- Если мы посмотрим запись, то на ней видно пламя. Что это было за пламя – это другая история. Но проще было посмотреть flight-радары, чтобы увидеть, что самолет летел абсолютно по прямой, набирал высоту, выполнял то, что должен был делать. Поэтому отказ двигателя не являлся причиной катастрофы, это точно. Я был уверен на 99,9%, что это не техника, и это не летчики. По flight радару это можно было понять безошибочно.

– На пресс-конференции сказали, что пилоты, которые летают в Иран, проходят тренировку в условиях Тегерана. Как это происходит,они специально летают туда или тренируются тут?

– Это то, что я вам рассказал о тренажерах. Но тренировки происходят не здесь, у нас тут нет такого пилотажного тренажера. Поэтому компания тратит огромные средства на то, что отправляет летчика в тренажерные центры в Амстердам, Вильнюс, Стамбул, где такие тренажеры есть. По стечению обстоятельств мы уже несколько лет проводим подготовку для всех пилотов авиакомпании на "Боинге"737 и "Эмбраэре" в Тегеране. Он является одним из самых сложных аэропортов, где можно отработать все, включая реальную имитацию реального Тегерана с горами вокруг, с длиной полосы, температурными характеристиками.

– Отработать ситуацию, когда в самолет летит ракета, невозможно?

– Гражданских пилотов этому не учат. Да и на таком самолете уйти от ракеты невозможно.

– Кто и как контролирует самолеты перед вылетом?

– Самолеты контролируют не только перед вылетом, их контролируют всегда. Если говорить о "черных ящиках", то черными они становятся после подобных случаев. А так это обычные ящики, которые записывают кроме всех параметров полета, еще и параметры работы всех систем в самолете. Поэтому мы можем предположить, что такой-то блок требует замены, потому что он начал давать сбой. Наша техническая служба расшифровывает 99,9% записей всех полетов, контролируется и состояние самолета, и выполнение полета летчиками. Также отдельно мониторятся двигатели, каждый взлет и посадка. Составляется база данных, и по изменению параметров видно, что происходит с самолетом каждый день и каждую секунду.

Перед вылетом самолеты имеют различные так называемые чеки: проверки раз в 48 часов, потом раз в месяц и так далее. Но самолет готовит к полету техническая служба. И пока служба не подпишет документ о том, что самолет исправен и готов к вылету, командир не подпишет бумагу о том, что он готов выполнять такой-то рейс в такое-то время, и при этом не оставит копию документа на земле, самолет никуда не полетит.

– А что касается человеческого фактора или какой-то случайности в полете, например, дроны, птицы и т.п., такое может случиться с самолетом?

– Это то, что произошло с нами. Случайности бывают, внешний фактор все равно присутствует и он влияет больше. Потому что над внутренним человеческим фактором мы очень много работаем. Поэтому в кабине два пилота, которых учат правильному поведению друг с другом. Потому что люди разные по возрасту и по характеру, но в кабине самолета ты не имеешь право быть другим.

– Вам самому не страшновато летать в такие зоны, как Ближний Восток? Говорили, что кто-то из экипажа перед вылетом опасался лететь в Иран, поскольку там неспокойно.

– Мы знали, куда шли работать. Что касается опасений, то у нас есть процедура. И если кто-то из членов экипажа видит, что он не готов к полету, он официально ставит об этом в известность руководство. И ему дают замену. У нас всегда есть резервный экипаж, который дежурит дома и в аэропорту. Поэтому если кто-то по состоянию здоровья, психологическому состоянию или любой другой причине неготов к полету, его никто в рейс не выпустит. Я, например, обычно летаю самыми сложными рейсами, такая у меня работа.

Читайте: Молодой, красивый и лучший летчик: близкие рассказали о погибшем в катастрофе пилоте МАУ

– Иран самый сложный для полетов?

- Я бы сказал, один из самых сложных. Все знают, что Инсбрук самый сложный, он находится в горах. Острова в Эгейском море с короткими полосами. Есть сложные аэропорты, где очень большая загрузка, каждые 30 секунд садятся и взлетают самолеты.

– А вы знали членов экипажа, которые погибли?

– Конечно, они очень долго летали. Летчиков я знал и летал с ними. Со многими бортпроводниками летал, остальных тоже знал, поскольку я вице-президент по летной работе, я отвечал в том числе за их работу.

– Как коллеги отреагировали на трагедию, какое сейчас настроение в компании?

– Печаль, огромная печаль сейчас. Сначала было горько, больно и обидно, потому что как только случается катастрофа, начинают винить технику и летчика. После того, как произошла авиакатастрофа, мы собрались в 7:30 утра в чрезвычайном командном центре. И в 10 часов уже давали пресс-конференцию, где сказали о том, что сводим к нулю ошибку экипажа и техники. Новый самолет, опытный экипаж, никаких сложностей с выполнением взлета в Тегеране нет. Вероятность того, что виновата авиакомпания, мизерная.

– Было ли такое, что после этого случая кто-то решил уйти из авиакомпании?

– Было по-разному. Среди бортпроводников много молодых людей, поэтому на них оказывает влияние мнение родителей, семья. Это абсолютно нормально, ведь мы все люди и подвержены эмоциям. Но мы наблюдаем сейчас, что коллектив очень сильно сплотился. Даже те, кто не летает по каким-то причинам, просят вызвать их и допустить к выполнению рейсов. У меня сын работает инструктором, он тоже мог быть в том самолете. Он уже совершил 39 полетов только в Тегеран. Любой из нас мог оказаться там. И у нас почему-то в этом месяце из декрета вышло в два раза больше бортпроводников, чем обычно. Хотя они могли еще сидеть дома. Это просто удивительно. Это показывает отношение людей к компании и своей работе.

Читайте: "Мама, я утром вернусь!" Погибшие в Иране украинцы любили жизнь и до последнего мечтали о небе

– Командир экипажа мог принять решение о том, чтобы отложить полет, зная, что там ночью был обстрел?

- Страна, в которой есть проблемы, и которая подозревает наличие риска для полетов, обязана сама закрыть свое воздушное пространство. Она должна это сделать по международным правилам. Командир мог не знать о том, что ночью в соседней стране Ираке стреляли. Он находился в гостинице, отдыхал. Но если бы я был на месте командира и получил информацию о том, что в Ираке, в соседней стране где-то кого-то обстреляли, этой информации мне было бы недостаточно, чтобы принять решение не лететь из международного аэропорта столицы Ирана – Тегерана. Там и за 40 мин до нас взлетали самолеты, и через 1:38 часа после нас. Аэропорт работал в обычном штатном режиме, продолжались полеты и после катастрофы.

– Скажите, вы или ваши коллеги берете с собой в полет какие-то талисманы, амулеты? Может, у вас есть какие-то традиции?

– Есть, но не расскажу. Это очень личная вещь. У многих такое есть, есть много разных притч, что нельзя делать перед полетом. Но о них не рассказывают.