Блог | Куди підуть гроші на безпеку руху
Сьогодні Уряд має розглянути та затвердити остаточну версію Державної Програми підвищення безпеки дорожнього руху до 2020 року, яку вже розглянули та схвалили напередодні на засіданні члени Координаційної ради з безпеки руху в Міністерстві внутрішніх справ.
Ні для кого не секрет: стан безпеки дорожнього руху в Україні можна охарактеризувати, як вкрай незадовільний – через високий рівень смертності та дорожньо-транспортного травматизму. Щороку на наших шляхах гине (за різними джерелами) 3,4-4,8 тисячі людей. Вдесятеро більше травмуються та лишаються каліками.
Нинішня статистика жахає. Особливо, коли її порівняти з даними з країн ЄС, які поставили амбітну мету: до 2050 р. досягти нульового показника аварій зі смертельними наслідками на автомобільному транспорті. У контексті цієї мети до 2020р. Україна має намір скоротити наполовину аварії на автошляхах.
Читайте: Обшуки в "Укрзалізниці": в цьому немає нічого дивного
Отже, куди рухатись та з чого починати боротьбу за безпечну дорогу? – це питання залишається актуальним для України вже багато років. Незважаючи на те, що за три останні роки воно зрушило з місця.
Нагадаю до речі, що побудова фундаменту для безпекової політики в нашій країні розпочалася у 2015 році. Й відверто пишаюсь тим, що головну роль тут зіграв саме Комітет ВРУ з питань транспорту.
Адже це за нашої ініціативи були проведені перші парламентські слухання з безпеки на дорогах, за наслідками яких було запропоновано комплексний підхід до побудови системи управління безпеки руху – побудову трирівневої системи управління безпеки дорожнього руху: на державному, на галузевому та на регіональному рівнях.
Читайте: Приватна тяга чи "General Electric": що зніме з гальм "Укрзалізницю"
Це будівництво вже йде. Ось його ключові етапи.
2016-2017 - Парламент спільно з Урядом створює Фонд для фінансування заходів для забезпечення безпеки дорожнього руху в Україні, а саме – 5 % від надходжень Дорожнього фонду. Цього року це 2,6 млрд грн.
У 2017 році схвалено Стратегію підвищення безпеки до 2020 року.
У 2018-му – затверджено План заходів щодо реалізації даної Стратегії.
Тепер -- прийнято трирічну Державну програму, яка визначає, яким чином будуть витрачатися 5 % від надходжень Дорожнього фонду.
Головна мета Держпрограми – зниження смертності на шляхах до 2020 року майже вполовину. На тлі того, що цього року на безпеку руху вперше виділяються цільові кошти, що Урядом оголошено програму розбудови безпекової дорожньої інфраструктури (нових кільцевих розв’язок, острівців безпеки та пішохідних переходів – так звану Програму "500-500-1000"), - а також змінюються державні будівельні норми та вводяться нові стандарти, посилюється відповідальність та вимоги до учасників руху – сподівання на краще в цій гострій для України темі виглядають цілком реалістичними.
Читайте: Зобов язані встигнути: як не "проспати" дорогу до Європи
Однак, насправді не все так просто. Залишається чимало відкритих питань, в першу чергу – до Програми.
Останнім часом у мене часто запитують журналісти: а куди йдуть "безпекові" кошти і як буде контролюватися ефективність їх витрачання? Мовляв, кількість аварій менше не стає… Погоджуюсь: запитання цікаве й слушне. Отже за відповіддю звернемось до Програми – як до державної "дорожньої карти" з впровадження безпекової політики на дорозі. Тут багато цікавого.
Зокрема, передбачено виділення майже 1 млрд.грн. на покращення дорожньої інфраструктури. Передбачається розбудова кільцевих розв’язок, острівців безпеки та пішохідних переходів (наземних та підземних), покращення освітлення – це необхідно і правильно, але згідно нинішньої версії Програми – всі заходи з будівництва безпекової дорожньої інфраструктури будуть відбуватися за межами населених пунктів – на дорогах державного значення.
Читайте: Турбулентність на "УЗ" та проблеми безпеки руху: чим для транспортників відзначився 2017-й рік
Але кільцеві розв’язки, острівці безпеки та пішохідних переходів важливі не тільки (й не стільки!) на магістралях за містом – вся ця безпекова інфраструктура категорично необхідна передусім в зонах найбільшого скупчення людей – тобто, в населених пунктах. В той час як місцеві адміністрації ( яким, до речі, з 2018 року передано дороги загального користування місцевого значення, а це – дві третини усіх доріг в Україні!) – не отримують фінансування на аналогічні заходи. Це ж стосується й обладнання велосипедних доріжок вздовж магістралей.
При цьому, вже в 2018 році треба розробити всі проекти, і протягом 2018-2020 року будувати, а не розтягувати проектування на 3 роки – тоді це буде ефективно.
Коли свого часу ми писали закон про Дорожній фонд, де було зафіксовано 5% на безпеку, ми не передбачали, що всі ці 5% підуть лише на дороги державного значення. В той час, як дороги загального користування місцевого значення залишаться проігноровані. На мою думку, це, можливо, є виправданим в 2018 році – щоб дати змогу місцевим органам влади адаптуватись в нових умовах, розробити і затвердити регіональні програми з безпеки дорожнього руху, прорахувати свій бюджет на ці заходи тощо. Але в 2019-2020 роках повинна відбуватися і державна підтримка місцевих бюджетів за рахунок Дорожнього фонду та забезпечення покращення безпеки на автошляхах і зменшення смертності та травмування.
Читайте: Виграють всі: навіщо продовжувати Митний експеримент
Також 1, 5 млрд. грн. передбачається на впровадження автоматичної системи фото-відеофіксації порушень правил дорожнього руху – це пріоритет номер один. Оскільки, на жаль, без покарання закони не працюють. В той же час, це є стимулом бути європейською цивілізованою країною та поважати Закон.
19 млн. грн. планується скерувати на удосконалення системи і методики збору та обробки даних щодо ДТП, в тому числі – на створення бази даних ДТП. Використовувати ці кошти буде Нацполіція.
Нагадаю, відтоді, коли було скасовано порядок обліку дорожньо-транспортних пригод (зміни до Постанови Уряду № 538) офіційно точної статистики щодо кількості ДТП в Україні та їх причин не веде жоден орган – і Нацполіція в тому числі. Тобто точна статистика й взагалі – аналіз причин та наслідків ДТП – в принципі відсутні.
Що маємо зараз? Нацполіція, Укравтодор, МОЗ, громадські організації, що опікуються питаннями безпеки, моніторять ситуацію на автошляхах – але неофіційно (а тому – не системно). Це не є їх законною функцією, за виконання якої вони відповідають. Крім того, ці розрізнені бази даних не є офіційними, немає методики їх ведення. Тобто – це облік, який не впливає на формування державної політики та вжиття відповідних заходів.
Тому, вважаю, слід внести зміни до Закону Про Нацполіцію, де прямо передбачити таку функцію. І таким чином встановити відповідальність цього органу не тільки за наповнення бази, а і за здійснення аналітичної роботи з базою та затвердження Методики обліку ДТП. Яка б давала можливість визначити індикатори: чи ефективно працює Держпрограма, чи правильно розставлені пріоритети витрачення коштів, чи є причинно-наслідковий зв’язок між вжитими заходами та зменшенням кількості ДТП.
В цьому контексті вважаю за необхідне створення Національного агентства, як органу який координує всю діяльність у сфері дорожньої безпеки в Україні, аналізує стан безпеки, виконання Стратегій, Державних програм, організовує наукові дослідження, за результатами чого надає відповідні рекомендації Парламенту і Уряду. До речі, створення такого органу – одна з ключових рекомендацій у офіційному звіті Світового банку та європейських експертів.
Зазначу, що Комітет з питань транспорту вже підготував для розгляду у Парламенті відповідний проект закону, який має підтримку й серед парламентарів, й серед фахівців, й в експертному середовищі.
Чому Нацагентство? На моє переконання, виконання вищевказаних функцій не може бути покладено ані на Мінінфраструктури, ані на Нацполіцію, ані на МВД. Оскільки такий орган має підпорядковуватись безпосередньо голові Уряду. Він не повинен займатися контролюючими чи адміністративними функціями, натомість має бути незалежним від інших відомств й при цьому – координувати їх діяльність заради вжиття ефективних заходів з покращення безпеки руху. Як я вже раніше наголошував, Нацагентство з безпеки руху не може розпоряджатися державними коштами, але воно буде рекомендувати (Держпрограму затверджує Уряд), на які пріоритетні цілі їх витрачати.
За діючим законодавством, цими повноваженнями, як і – повторюся – повноваженнями робити аналіз та моніторинг статистики ДТП, проводити дослідження, визначати причинно-наслідкові зв’язки – не наділений жодний орган.
Отже – ще раз: для того, того, аби кошти, що заплановані на безпеку руху, запрацювали, слід змінювати існуюче законодавство. Це очевидно.
Повертаючись до Програми, не можу не виділити ще декілька моментів, які мене, відверто кажучи, здивували.
Викликав запитання рядок про виділення у межах Програми 12, 5 млн грн Міністерству інфраструктури на "проведення досліджень для розробки регіональних програм з безпеки дорожнього руху та їх затвердження та надання рекомендацій щодо заходів з безпеки дорожнього руху на обласному та місцевому рівнях". Адже, в законі Про дорожній рух чітко передбачено, що розробка та прийняття регіональних програм – це функція органів місцевого самоврядування. Ці програми розробляються на основі проведених досліджень. Кому, як не місцевим органам в конкретних населених пунктах, краще знати про ситуацію із безпекою та визначитись з найоптимальнішими шляхами її покращення?
Отже, є моменти, що викликають запитання чи вимагають пояснень. В той же час, підбиваючи підсумки свого аналізу, наголошу головне: Державна Програма підвищення безпеки дорожнього руху до 2020 року – без сумніву – один з ключових етапів впровадження безпекової державної політики на вітчизняних шляхах. Це безперечно. На її появу чекають вже давно – й учасники руху, й відомства, які дотичні до теми, й експертне середовище. Це наш пріоритет номер один.
