Дубневич: европейские автобаны пойдут по территории Украины
Комитет ВР по вопросам транспорта подготовил изменения к закону о концессиях, который позволит привлечь иностранных инвесторов к строительству скоростных платных магистралей
Совместно с Укравтодором Комитет ВР по вопросам транспорта на заседании 8 ноября одобрил и направил на рассмотрение Рады изменения к закону о концессиях, которые позволят привлекать инвесторов к строительству новых магистралей - автобанов - на территории Украины.
Интерес со стороны инвесторов имеется, но у государства он еще выше: Украина может построить автодороги, ведущие от западных границ к черноморским портам – и стать частью транспортного коридора из Европы в Азию и Китай, использовав по максимуму свои уникальные возможности страны-транзитера.
Осилить даже один такой проект за счет бюджетных средств крайне сложно - строительство дорог требует огромных денег. По оценке Мининфраструктуры, стоимость капремонта километра существующей магистрали составляет минимум 8 млн. грн. А стоимость километра нового автобана, соответствующего европейским стандартам,– это 3 миллиона евро и больше. То есть, новая трасса от западной границы страны до Одессы –примерно 500 км – обойдется не меньше, чем в 1,5 млрд. евро.
Поэтому есть идея - перенять европейский опыт, привлечь к строительству автодорог концессионеров.
Концессионер – а в нынешних условиях это вероятнее всего будет крупная международная компания – строит дорогу, обслуживает ее в течение срока концессии – и взимает плату за использование как самой дороги, так и прочих элементов инфраструктуры - мотелей, ресторанов, заправок.
Учитывая, что на подобные дороги зайдет часть европейского трафика, идея выглядит коммерчески привлекательной. Тем более, что концессия заключается на определенный срок, например, 25 лет - а после этого дорога переходит под государственное управление.
Суть правок в закон о концессиях - в том, чтобы гарантировать защиту интересов концессионеров. Иначе их просто не удастся привлечь.
В Европе существует общепринятый механизм: государство гарантирует концессионеру определенные поступления от эксплуатации дороги ежегодно. То есть, если средства не удалось привлечь исключительно за счет проезда автомобилей и гостиниц, то разница компенсируется из бюджета. Члены Транспортного комитета ВР отмечали: это достаточно выгодно – и для бизнеса, и для государства. Бизнес гарантированно окупит свои расходы, что предопределяет собственно его участие в концессии. А государство, даже с учетом компенсаций концессионеру, все равно потратит на дорогу значительно меньше, чем если бы взялось строить ее своими силами.
"К тому же государство просто не возьмется сейчас строить дорогу с нуля, это уже не говоря о том, что строительство дороги обойдется значительно дороже, - отмечает Ярослав Дубневич, председатель Комитета ВР по вопросам транспорта. - Поэтому сейчас перед нами основная задача - усовершенствование норм существующего закона о концессиях, не все они были правильно выписаны".
При этом, по словам политика, законопроект будет касаться исключительно новых магистралей - уже существующие автодороги не станут платными. Более того, для каждой платной автодороги обязательно должен существовать альтернативный бесплатный маршрут.
"Автобаны из Евросоюза вплотную подошли к границам Украины, и они будут продолжены по нашей территории. Нам в этой связи очень важно разблокировать возможность привлечения инвестиций для строительства новых концессионных дорог. В этом цель законопроекта. Причем, этот законопроект не касается уже существующих государственных дорог, не касается дорог местного значения. Речь в законопроекте идет исключительно об отдельных концессионных дорогах, транспортных коридорах, которые будут определены транспортной стратегией", - подчеркивает Ярослав Дубневич.
На Транспортном комитете отмечалось, что изменения к закону детализируют ряд его норм. Так, решения про концессию должен принимать Кабинет министров. В частности, Кабмин будет решать вопросы, связанные с ориентировочной стоимостью строительства автодороги, ее техническими параметрами, определять границы земельных участков, которые будут подвергнуты отчуждению в ходе строительства. Также прописывается сама процедура концессии - ее граничный срок, граничный размер компенсации концессионеру, маршруты альтернативного бесплатного проезда.
Ранее Ярослав Дубневич отмечал, что Евросоюз проявил заинтересованность в строительстве ряда автодорог по территории Украины: из Польши в Румынию через Львов и Черновцы, из Польши через Ковель в Киев, а также из Польши в Одессу через Львов, Тернополь, Хмельницкий. Последняя автодорога может быть продолжена до Николаева и Херсона.
Вопросы, которых касается новая редакция концессионного законопроекта - дело вовсе не далекого будущего. Ситуация представляется скорее такой, будто государство опаздывает с реализацией давно назревшей необходимости.