Українські вертольоти: чи потрібна українському ВПК допомога приватних компаній?
Якщо взути та доукомплектувати вітчизняну армію за лічені місяці спромоглися волонтери, чому б саме в ці руки та приватні компанії не передати більш складні процеси переозброєння та модернізації українського війська?
Сергій Лук’янчук про приклад компанії "Українські вертольоти" та її співпрацю з державним підприємством "Авіакон" Укроборонпрому.
"Друге життя" вертольота
Тільки потрапивши до Конотопу, дізнаєшся, що це єдиний в Україні райцентр, де ходять трамваї. Перший у місті маршрут запустили ще 1949 року, до дня народження Сталіна. Проте колії проклали халтурно, і весь наступний 1950 рік конотопські трамвайники намагалися налагодити рух двох стареньких вагонів серії "Ф", переданих із Москви за особистим наказом вождя.
Того ж 1950 року 224-та авіаремонтна база, розташована на околиці Конотопа, розпочала обслуговування літаків Ту-4 – на той час найсучасніших бомбардувальників в СРСР. Саме Ту-4 були першою – і до появи балістичних ракет, фактично, єдиною – радянською зброєю стратегічного призначення.
Зараз ця ремонтна база має назву Конотопський авіаремонтний завод "Авіакон". Змінився не лише статус, але й профіль підприємства. У 1960-ті завод став провідним у країні підприємством із ремонту вертольотів, створених у конструкторському бюро Міля: Мі-6, Мі-10, Мі-26, Мі-24, Мі-2, зрештою багатоцільового Мі-8. Це одна з найкращих машин у своєму класі, навіть понині.
Саме у Конотопі з Мі-8 вміють робити все – і військову машину, і його цивільну багатофункціональну версію. Адже Мі-8 використовуються сьогодні в понад шести десятках країн світу. Сьогодні тут народилася, до певної міри, сенсація.
Заступник директора державного підприємства "Авіакон" із виробництва Юрій Трохименко визнає: такої модернізації вертольота Мі-8, яка зараз на підприємстві проходить державну сертифікацію, вони не робили ще ніколи. А замовники – компанія "Українські вертольоти" – уточнюють, що й у світовій практиці аналогів немає, це унікальний проект, реалізований спільно конструкторським бюро "Українських вертольотів" та інженерів ДП "Авіакон".
Мі-8 МТВ-1 - вертоліт, конвертація в різні функціональні версії якого займає не більше півтори години – виключно силами екіпажу
Над "гарячими" точками
Чому саме ці два підприємства зайнялися такою справою? Більше десяти років "Українські вертольоти" беруть участь у гуманітарних та миротворчих місіях в Африці, Азії та Латинській Америці, з 2006 року виконують ці завдання у статусі акредитованого оператора ООН, посідають друге місце на цьому престижному ринку транспортних послуг. Вже встигли перевезти майже півмільйона пасажирів і близько 23 000 тонн вантажів.
Вертольоти КБ Міля витримують температури в діапазоні від -50 до +50 градусів Цельсія, а їхні двигуни, вироблені на "Мотор Січ", працюють за понаднормової запиленсті, на що не здатні конкуренти
Чому саме українці й чому саме Мі-8? Адже в світі існують потужні виробники вертольотів, той-такі "Сікорські" чи "Єврокоптер", і не менш потужні авіаперевізники.
Виявляється, не завжди і не всюди. В регіонах, де "Українські вертольоти" з їхнім парком із 28 машин Мі-8 МТВ1 почуваються найбільш упевнено, західним конкурентам непросто.
"Як не дивно, вертольоти наших конкурентів в екстремальних умовах подеколи стають "заручниками" власних високих технологій, потребують ангарного зберігання та обслуговування. Пісок пустель і солона волога океанів згубно позначається на роботі двигунів, трансмісій та бортовій електроніці. Наші машини таких "тепличних" умов не потребують", - розповідає пілот-інструктор Ігор Крикун, заступник директора льотної служби "Українських вертольотів, який щойно повернувся з одної з гуманітарних місій.
Вертольоти КБ Міля витримують температури в діапазоні від -50 до +50 градусів Цельсія, а їхні запорізькі двигуни, виробництва заводу "Мотор Січ", здатні працювати в умовах понаднормової запиленості та наднизького тиску, на що не здатні конкуренти. "Не дарма на Гаїті Біл Клінтон використовував саме наш екіпаж та вертоліт Мі-8 МТВ1", - констатував Ігор Крикун.
42-й президент США в якості спеціального представника ООН після землетрусу на Гаїті, 2010 р. (фото надано компанією "Українські вертольоти")
Першим у небо цю унікальну машину підняв льотчик-випробувач першого класу Сергій Тішков. Пілот з більш ніж 20-річним стажем випробувальних польотів, зізнається, на подібній машині літати йому ще не доводилося.
"У світі тільки теоретично існують аналоги вертольота-трансформера, але практично аналогів немає. Ця машина йде на крок попереду інших. Особливо що стосується обладнання, встановленого на ній. У цього вертольота попереду тільки "зелене світло", - розповів Тішков.
В ефективності та спектрі застосування модернизований "трансформер" Мі-8 МТВ1 не поступається більш сучасним європейським аналогам і набагато випереджає своїх російських "однолітків". Останнім часом російські компанії проводять на ринку не надто чесну конкурентну боротьбу, вдаючись до демпінгу.
Чим на ці виклики конкурентів збираються відповідати в компанії, стало зрозуміло після безпосереднього знайомства із модернізованим на ДП "Авіакон" вертольотом Мі-8 МТВ-1. Отже…
Чотири в одному
В робочому цеху заводу важко не помітити білосніжно білий вертоліт, якій різко контрастує із зелено-сірою гамою звичайних Мі-8. Проте зовнішні особливості привертають увагу недовго. Вони відходять на задній план, коли починаєш знайомитися з технічною начинкою.
Фактично, перед тобою – не один вертоліт, а чотири. В залежності від завдання, ця машина має можливість трансформуватися та виконувати найрізноманітніші функції на потребу замовника, виступати відразу в кількох конфігураціях.
"Трансформер" в цеху ДП "Авіакон" в процесі модернізації
Перша – вантажна конфігурація, яка дозволяє транспортувати до 3 000 кг вантажу всередині або на зовнішній підвісці. Комбінації можливі різні – головне, щоб злітна вага не перевищувала штатні 13 000 кг.
Основний вантажний відсік "трансформера"
Друга – суто пасажирська. Замість штатних "спартанських" сидінь у салоні встановлено 16 комфортабельних крісел, як у звичайному пасажирському літаку. Здавалося б, нічого особливо складного у цій модифікації немає. Насправді ж конструкторам довелося серйозно попрацювати над тим, щоб забезпечити гарантію безпеки пасажирів в нештатних ситуаціях.
Пасажирська конфігурація, укомплектована 16 комфортабельними сидіннями
Третя конфігурація – пошуково-рятувальна. Її головний компонент – оптико-електронна система шведського виробництва, FLIR. Можливості цієї сірої кулі розміром із м’яч і вагою лише 8 кг вражають. Звичайний автомобіль камера бачить на відстані 18 км. Людську постать на суші може виявити з 10 кілометрів, а з двох – провести точну ідентифікацію та визначити фізичний стан потерпілого.
Достатньо контрасту температури 0,04 градуса, щоб об’єкт проявився на екрані. А головне, камера дозволяє вертольоту здійснювати посадку в умовах погіршеного бачення.
Оптико-електронна система нічного бачення, FLIR
Монітори системи FLIR видають висококонтрастну картинку у сіро-білих відтінках. Оператор керує FLIR-ом, перебуваючи у вантажному відсіку, але зображення дублюється в кабіні пілота.
Камера бачить і веде наземні об’єкти в автоматичному режимі. Все це схоже на кадри з голлівудського бойовика, лише без притаманної кіносюжетам зброї для ураження. І не дивно, адже суто цивільне застосування обладнання є суворою вимогою ООН. Вбивати цей вертоліт не вміє, навіть якщо працює в умовах, наближених до бойових.
FLIR під час проведення пошуково-рятувальної операції
Після того, як оператор FLIR знайшов об’єкт, до справи беруться два спеціально підготовлені рятувальники. У їхньому розпорядженні все необхідне обладнання. Завдяки механізмові прискореного спуску з висоти до 40 метрів можна спуститися за три-чотири секунди.
Вертоліт-рятувальник також обладнаний медико-реанімаційним модулем та новою надпотужною лебідкою американського виробництва, яка витримує вагу до 270 кг.
Цей показник є вкрай важливим, адже на звичайних Мі-8 лебідка піднімала не більше 150 кг. Відповідно, рятувальників та врятованого доводилося піднімати почергово. Зараз же це можливо за один раз. Це час – хвилини, які в екстремальній ситуації можуть врятувати життя.
Підйом і спуск важко поранених з висоти до 80 м.
Тренування з екстреної висадки
Четвертий варіант – комплексна медична евакуація. На відміну від пошуково-рятувальної версії, тут встановлено не один, а два реанімаційні модулі. Отже, транспортувати одночасно можна чотирьох "важких" пацієнтів.
У складі екіпажу – два лікарі. Реанімаційні заходи вони можуть розпочати ще в повітрі: здійснити, вентиляцію легенів чи переливання крові, моніторити серцевий пульс, реанімувати роботу серця за допомогою дефібрилятора. Все це на дистанційному контролі - показники пацієнта транслюються на монітори лікарів через Bluetooth. Отже, жодного проводного контакту не вимагається.
Медико-реанімаційний модуль в дії
Справа техніки
Нарешті, найцікавіше: монтаж кожної з конфігурацій займає менше двох годин часу. Цього достатньо, щоб підготувати Мі-8 МТВ1 до цілком нового функціонального завдання.
"У комплексі такої модернізації на базі вертольоту Мі-8 не робив ще ніхто. Окремо ставили FLIR, медичні модулі, змінювали салон – але ніколи все разом і ніколи з такими можливостями екстреної модифікації. Це вперше в світі", - говорить головний інженер ДП "Авіакон" Олександр Бих.
Початковий технічний стан вертольота Мі-8, на базі якого був створений перший "трансформер", нагадує експонат зі звалища брухту. До 2012 року вертоліт знаходився на військовій авіабазі у розібраному та розукомплектованому стані. На ньому не було двигунів та головних редукторів, лопатей несучого та рульового гвинтів, генераторів, компонентів управління. У 2012 році цю занедбану й розукомплектовану машину орендували "Українські вертольоти". І не просто відремонтували, а згодом перетворили на унікальний вертоліт.
Один із Мі-8 на авіазаводі до передачі в оренду приватній компанії, 2003 р.
Роботи з модернізації обійшлися авіакомпанії в 55 мільйонів гривень за один вертоліт. Але справа не в грошах, а в тому, що все це робилося вперше. Були труднощі з вибором постачальників обладнання, термінів його доставки.
Але наразі все це позаду. Тепер можна сказати, що модернізація вертольотів поставлена на потік. Ще три повітряні судна авіакомпанії становляться на ДП "Авіакон" трансформерами".
Роботи з перетворення застарілої машини на надсучасний "трансформер" обійшлися в 55 мільйонів грн
Не менше клопотів виникало в процесі встановлення обладнання на борт. Знадобилися чималі зусилля інженерів "Українських вертольотів" та ДП "Авіакон"
"Для того, щоб здійснювати нічні польоти відповідно до регламенту ООН, були придбані окуляри нічного бачення, - зазначає Олександр Бих. – Але початково пілоти не могли ними ефективно користуватися, бо заважала засвітка від приладної панелі та бліки від скла кабіни. Вихід знайшли, створивши спеціальні екрани та особливе підсвічування приладів".
Ще одне ускладнення. Мі-8 "трансформер" обладнаний новим пошуковим прожектором. Однак її випромінювання настільки сильне, що на максимумі потужності може підпалити траву на відстані десятка метрів. А в деяких положеннях у світло прожектора потрапляли шасі вертольота. Тож, довелося попрацювати над тим, щоб своєю ж фарою не підпалити власні ж колеса.
Пошуково-рятівний прожектор "трансформера"
Безпека понад усе
Окрема тема – безпека багатоцільового вертольота у зонах локальних конфліктів. Питання – аж ніяк не теоретичне: не так давно три машини "Українських вертольотів" потрапили під обстріл у Південному Судані.
Їм поставили завдання: вивезти кількадесят місцевих жителів, яким загрожувала розправа від рук терористів. Коли біженці вирушили до вертольотів, бойовики з ворожого племені почали обстріл зі стрілецької зброї. Екіпажі із завданням упоралися, пасажири були евакуйовані. Проте одну з машин через ушкодження довелося посадити на вимушену, відтак евакуювати під покровом темряви.
Усі Мі-8 "Українських вертольотів" - це цивільні повітряні судна, броньованого захисту на них немає. Однак наявність проти стрілецького захисту є однією з вимог ООН для цілої низки місій.
Отже, інженери компанії спільно з фахівцями заводу ДП "Авіакон" прийняли рішення застелити корпус зсередини 24 шарами кевларової тканини. Від легкої стрілецької зброї така броня рятує, від крупнокаліберної ні. Але в Африці й Азії незаконні збройні угрупування рідко коли мають щось понад АК-47. В Україні з цим ситуація складніша, але це окрема розмова…
Під час розробки "трансформерів" Мі-8 МТВ-1 такі ситуації теж передбачили, і провели підготовку до розміщення на борту системи активного протиракетного захисту ізраїльського виробництва. За принципом дії вона подібна до системи відстрілу теплових пасток, яка є на військових модифікаціях Мі-8. Проте за ефективністю перевищує її в рази.
Відновити льотний потенціал військового вертолітного парку силами приватних компаній заважає українська бюрократія.
Виникає логічне запитання: чому б не встановити всі ці системи на вертольоти української армії? Протиракетний захист, медична евакуація, рятувальні роботи – все це дуже потрібно в зоні АТО. Технічну частину "Українські вертольоти" та ДП "Авіакон" вже розробили.
Тим більше, що це загалом поширена у світі практика, коли приватні авіакомпанії забезпечують найбільш технологічні замовлення оборонної промисловості. На сьогодні саме "Sikorsky Aircraft Corporation" та "Bell Helicopter" є не лише головними розробниками патентів, а й виробниками надсучасних версій бойових вертольотів країн НАТО.
Тож, чому б не використати цей досвід приватних компаній для "реанімації" вертолітного парку української армії? Адже на зберіганні досі знаходяться десятки вертольотів у такому ж розукомплектованому складі, з якого починався багатоцільовий "трансформер".
Як зазначає перший заступник генерального директора "Українських вертольотів" Григорій Кривошия, коли компанія одержала в оренду на конкурсній основі 28 занедбаних Мі-8 і власними зусиллями та коштами привела їх у належний стан, одразу ж знайшлися охочі відібрати вертольоти.
"Ніхто з критиків не бере до уваги, що кошти на ремонти та підтримання льотної придатності вертольотів треба спочатку заробити у неспокійних країнах Африки, Азії, Латинській Америці. Тим більше, що ми витрачаємо свій заробіток і на допомогу військовим в зоні АТО. Вже закуплено й встановлено необхідне для захисту військових вертольотів обладнання. Авіакомпанія власним коштом виконує транспортні доручення Національної гвардії, забезпечує її вертольотний парк запчастинами та агрегатами, виділяє кошти на будівництво житла військовослужбовцям", - розповів Григорій Кривошия.