Блог | "Залізничний" аргумент: що заважає "Укрзалізниці" стати локомотивом?
Нещодавнє засідання Комітету з питань транспорту видалося чи не найдовшим та найскладнішим в цьому році. В Порядку денному було одразу декілька питань, які викликали у членів Комітету та запрошених на засідання довгу та палку дискусію.
Тон задав проект закону про внесення змін до Кодексу торговельного мореплавства України (№ 2712).
Викликало дискусію й обговорення проекту Закону щодо обов`язкового страхування відповідальності перевізника (№ 4642).
Але найпалкішим стало обговорення п`ятого питання Порядку денного – коли перед присутніми почало звітувати керівництво ПАТ "Укрзалізниця", запрошене на засідання Комітету.
Члени Комітету вимагали від Войцеха Балчуна та його підлеглих чіткого та конкретного звіту діяльності підприємства за минулий рік.
Було піднято декілька гострих тем: наскільки ефективно спрацювало ПАТ "УЗ" за означений термін та який його фінансовий стан сьогодні, який очікується результат у 2017 році, чи будуть підніматись тарифи, чому "УЗ" не приділяє в повній мірі уваги своїй інфраструктурі та замість того, щоб вкладати в неї капітальні інвестиції – перенаправляє їх в рухомий склад.
Не менш запитань у членів Комітету було й до міністра інфраструктури Володимира Омеляна. Передусім – коли врешті буде створено Національну транспортну стратегію, на яку й повинна спиратись Стратегія розвитку "УЗ"?
Чому про неї стільки говориться, але нічого не робиться?
До речі, на цю Транспортну стратегію чекають не лише на "УЗ" -- вона потрібна всім галузям, що прямо чи опосередковано пов`язані з транспортною системою, логістикою, інфраструктурою. Гальмується все – а Міністерство інфраструктури відверто не квапиться.
Очільник відомства, однак, так і не зміг дати конкретної відповіді членам Комітету.
Ще одне питання було звернуте до керівника міністерства – чому понад чотири місяці не підписується наказ щодо внесення змін до Збірника тарифів на перевезення вантажів та Методики розрахунку тарифів?
Маю на увазі дерегуляцію вагонної складової тарифу. Поясню: "УЗ" недоотримує суттєві кошти через те, що державне регулювання не дозволяє відкоригувати вагонну складову у формулі розрахунків на перевезення вантажів в вагонах інвентарного парку "УЗ". Натомість наживаються експедитори, які беруть ці вагони. В той же час ціна приватного вагону формується ринком і є принципово дорожчою, ніж вагони ПАТ "УЗ". Отже, щоб позбутися такої несправедливості по відношенню до "УЗ", вагонна складова у формулі вартості перевозки вагонами "УЗ" повинна також формуватись з оглядом на ринкову кон`юнктуру.
Ще минулого року у міністр Омелян наполягав: внести зміни до Збірника тарифів та Методики не дає 209-та постанова, що була прийнята ще за часів Уряду Азарова. Мовляв, цей застарілий документ не дає розправити крила провідному вітчизняному перевізникові та несе чималу корупційну складову. Слід його прибрати – й "УЗ" зможе заробити на своїх вагонах ні багато ні мало – 10 млрд грн.! І от в лютому цього року названа постанова скасовується. Шлях вільний. Можна вносити зміни до тарифів. І дивина – Міністерство раптом заклякло. Але саме ж воно – за законом – й є регулятором тарифної політики. То в чому ж справа?
Однак і тут від міністра роз яснень не було.
Можливо, подібні зволікання -- це результат кадрового голоду та браку якісних фахівців, який вже давно спостерігається у відомстві?
Втім, члени Комітету докопались до суті багатьох проблем щодо "УЗ".
Їх витоки – не лише в незграбності та повільності керівництва підприємства, яке за рік так і не змогло показати ту динаміку, на яку всі сподівались. За це топ-менеджери ПАТ "УЗ" отримують чимало критику з усіх боків, що справедливо.
Але корінь питання, чому кульгає "УЗ",-- глибше. Він в іншому.
Наразі мушу констатувати: пріоритети в діяльності цього підприємства зміщені у бік якнайшвидшого отримання прибутків. При цьому забувають про базові цінності. Про те, що буде необхідним та актуальним хоч через місяць, хоч через рік.
І тут знову головна причина – відсутність Національної транспортної стратегії, яка б могла вказати "УЗ" її роль на ринку. До того ж, Кабмін у особі Мінекономрозвитку все ще не затвердив фінплан "УЗ" на поточний рік.
А без Стратегії та фінплану підприємство працює навпомацки. Й вимагати значних результатів та перемог від його керівництва складно.
Так, воно намагається тримати ключові позиції на ринку вантажних перевезень та вагонів. В той час як слід було б сконцентрувати увагу на розбудові та підтримці інфраструктури – це якраз першорядне. Бо в частині інфраструктури "УЗ" є і залишається монополістом.
Нагадаю: реформа залізничної галузі (згідно Державної цільової програми реформування залізничного транспорту, що затверджена ще в 2009 році), спрямована на те, що це ПАТ "УЗ" повинне стати якісним оператором своєї інфраструктури, аби забезпечити її пропускну спроможність та оновлення. Однак – як демонструють плани, що були озвучені представниками "УЗ" на Комітеті,-- на оновлення інфраструктури відводиться не так вже й багато коштів. Точніше – їх заплановано найменше в порівнянні з іншими напрямками.
Та й тих годі чекати – при першому наближенні стає очевидним, що їх джерела не визначені.
Також "УЗ" варто зосередитись на питанні наявності локомотивів. Проблема дефіциту тяги наростала протягом останніх декількох років і наразі ситуація вже є критичною.
І лише на третьому місці в пріоритетах "УЗ" мають бути вагони.
Статистика, що подана керівництвом "УЗ", стверджує: доходи фінансового плану підприємства за минулий рік виконані на 99,3%, витрати – на 99%, продуктивність праці зросла на 6,7%. Виконано план внутрішньодержавних перевезень вантажу та пасажирів. На 12,7% зменшено фінансові витрати (це, між іншим, пояснюється тим, що ми свого часу прийняли відповідний закон, який захистив "УЗ" від примусового стягнення кредиторами коштів по боргах "Донецької залізниці").
Але взагалі Стратегії розвитку "УЗ" як такої все ще нема. Те, що Комітету представили як презентацію Стратегії – це розмова ні про що. Документ носить декларативний характер – без цілей, без завдань, конкретних механізмів реалізації.
Маю констатувати з жалем: присутні на засіданні Комітету знову мусили стати свідками чергової гострої суперечки між головою ПАТ "УЗ" та міністром інфраструктури. Й не дивно: вона вже давно з професійної площини перейшла в суспільно-політичну. Хоча якраз саме пан Омелян свого часу лобіював призначення пана Балчуна як переможця конкурсу на посаду.
Звісно, що в нинішній ситуації далеко до конструктиву. В той же час, конструктивний підхід як з боку міністерства, так і з боку "УЗ" надзвичайно потрібен – як ніколи раніше.
Отже, Комітет наполегливо рекомендував Міністерству інфраструктури якнайшвидше розробити і представити Національну транспортну стратегію, внести названі вище зміни до Збірника тарифів на перевезення вантажів та Методики, аби забезпечити дерегуляцію вагонної складової.
Міністерству рекомендовано вжити всіх заходів для невідкладного прийняття фінплану ПАТ "УЗ" на поточний рік. А самому ПАТ "УЗ" -- опрацювати врешті якісну та виважену Стратегію розвитку підприємства, поставивши безумовними пріоритетами розвиток інфраструктури та ліквідацію дефіциту тяги. Крім того – слід невідкладно опрацювати порядок користування майном ПАТ "УЗ".
Це повинні бути невідкладні перші кроки на шляху до реального розвитку "УЗ", на який ми всі сподіваємось.
