Ігор Ткачук: порт, який не займається перевалкою вантажів, — це нонсенс

...З такою собі посмішкою на кутні вже агонізуюче Чорноморське морське пароплавство один час називали "сухопутним". Бо морські його активи країна розтринькала ще на початку 90-х, і нічого морехідного колись надпотужне ЧМП вже давно немає. Залишились якісь адмінспоруди, бази відпочинку тощо. Аж ось виявилося, що в Одесі може існувати не лише пароплавство без пароплавів, а й порт ... без докерів. 

Про цю ситуацію видання Урядовий кур'єр розпитало начальника Одеського морського торговельного порту Ігоря Ткачука.

Слід зробити невеличкі роз’яснення. Після реформи портової галузі 2012—2013 років в українських гаванях було розведено господарчі та адміністративні функції. Адміністрування опинилося у віданні Адміністрації морських портів України (АМПУ) — єдиної для всіх наших гаваней структури, представленої у кожному порту своїми філіями. Господарчі ж функції залишилися у державних підприємствах-портах. Тут часом виникає певна плутанина. Бо коли говорять про порт — скажімо, Одеський — то мають на увазі, зазвичай, усі господарчі структури, як державні, так і приватні, які працюють у його акваторії. 

Тим часом ДП "Одеський морський торговельний порт" — це лише одне із підприємств, які господарюють у порту. Тож в Одеському порту, звісно, обробляють вантажі й у величезних обсягах — ледь не чверть від загального по галузі показника. Ось тільки роблять це виключно приватні стивідори. Для порівняння — розташований недалеко від Одеси порт Южний. Тутешнє ДП "Морський торговельний порт "Южний" обробляє десь третину вантажів цієї гавані. Саме ця діяльність і дає підприємству левову частку доходів. У ДП "Одеський морський торговельний порт" цієї статті доходу просто немає.

     Фото: Урядовий кур'єр

Начальник Одеського морського торговельного порту Ігор ТКАЧУК.

— Як так сталося?

— Ситуація унікальна не тільки для нашої країни, а й для всього світу. Одеський порт — єдиний в Україні, який не займається сам перевалкою вантажів. Все перебуває в оренді. Тож перевалкою займаються виключно приватні стивідорні компанії. Я вже застав такий статус-кво, коли мене торік у вересні призначили начальником порту. Попередників лаяти? Можливо, в 90-х роках це був певний вихід. Часи були важкі, і слід було використовувати будь-які можливості, щоб завантажити порт роботою. Але нині державне підприємство, яке також є стивідорною компанією, але не займається саме перевалкою вантажів, — це якийсь нонсенс.

Ситуацію неодмінно слід виправляти. Підприємство має заробляти гроші, а не просто сидіти на орендних відносинах. Тим більше що й сидіти тут особливо немає на чому — прибуток державного порту від зданих в оренду активів не сягає й десятої частки у загальній структурі.

— Чи можна це виправити?

— Можна, звісно, переглянути умови договорів, але якщо одна зі сторін не хоче їх переглядати — це може бути проблематично. У суді ця процедура може затягнутися на роки, і  зовсім необов’язково, що ми виграємо. Але, загалом, нам є куди розвиватися, освоюючи нові території. Приміром, ливарний цех, що виходить фасадом на дорогу. Він більше 10 років стоїть у зруйнованому стані. Я прихильник того, щоб ми знайшли гідне застосування цій території. І таких майданчиків у нас є досить багато, де стоять якісь руїни, що роками не використовують.

     Фото: Урядовий кур'єр

— Що дає змогу підприємству працювати з прибутком і давати роботу приблизно тисячі працівників за нинішніх умов — без власної перевалки?

— Нині приблизно 90% прибутку нам дає портофлот (різні плавзасоби, передусім — буксири, які обслуговують порт. — Авт. ). Це приблизно 16 млн доларів на рік. 8% припадає на орендну плату, решта — прибутки від навчального центру, автобази, плавмайстерні. І зараз є інвестор, який бажає купити наш бізнес портофлоту. Цікавлять його не наші буксири, які сьогодні є, а акваторія одеського порту, бізнес, який сьогодні заробляє 16 млн доларів на рік. Держава продає бізнес і більше на цьому не заробляє, — ніколи-ніколи. Та й умови договору доволі цікаві. Інвестори пропонують 50 млн доларів — 25 млн зразу і десять років по 2,5 млн. Ми за чотири роки заробляємо цю суму. Вони ж хочуть розстрочку на 10 років. Тим часом, за нашим законодавством, підписавши таку угоду, ми мали б сплатити податки з усієї суми 50 мільйонів — а це 32 мільйони. Сюди увійшли б і ті 25 млн. Тобто порт нічого не отримує. І на початку має ще свої 7 млн докласти. Ось такий бізнес по-українськи.

— То ви схильні віддавати перевагу самоінвестуванню в роботі підприємства?

—  Якби в нас своєчасно було підписано фінансовий план на 2016 рік, ми вже могли б купити два буксири й оновити наш порто?флот. Такі самі плани, підтверджені нашими прибутками, маємо і на нинішній рік. Тобто за два роки ми могли б придбати чотири буксири за власні кошти без сторонніх інвесторів, без кредитів і заощаджувати за рахунок менших витрат палива і менших видатків на ремонт. Утім, торік фінансового плану так і не було підписано. А немає затвердженого фінплану — немає змоги використати кошти. І наприкінці року держава забирає їх до бюджету — навіщо вони підприємству?

Розумію, що держава отримала більше коштів, які пішли в державну скарбницю, звідти було профінансовано і оборону, і медицину. Але порт не розвивається. Тобто ми не можемо самі себе модернізувати, але шукаємо інвесторів.

— І як виявляється, далеко не кожна їхня пропозиція прийнятна…

— Інвестори мають на меті отримати прибуток і передусім дбають про себе: шукають рентабельний бізнес, вирішують, куди вкласти кошти під відсоток більший, ніж у банку. Але ж вони не дбають про нас: як сплачувати податки, де їх сплачувати — в Україні чи десь в офшорах, працюватимуть тут українці чи громадяни інших країн.

Ситуація з портофлотом — це врешті-решт питання безпеки. Уявімо, що цей інвестор у якусь мить скаже: мені невигідно тут працювати — піду в інший порт, хоч би в Констанцу. Або зажадає знижки на портові збори 100%. І що тоді робити? Ми просто залишимося з проблемою глобального масштабу.

Тому хочу, щоб переважав такий підхід: якщо в нас є кошти, є змога, розвиваймося самі. Підприємство наше прибуткове, воно гарантовано платить тисячі працівникам заробітну платню, яка нині перевищує 10 тисяч гривень на місяць. Але чітко можу сказати: інвестиції потрібні.

— Чи є у вас шанс домогтися, щоб у галузі належно запрацював саме цей механізм?

— Вважаю, що директор державного підприємства має співпрацювати з профільним міністерством і з урядом загалом. Їду до Києва і захищаю свій план — день, два, три бігаю по кабінетах і доводжу, що це потрібно. Спілкувався і з міністром:  як розвиватися, якщо кошти, які ми заробили, в нас забирають? Ми не можемо самі себе модернізувати. Це парадокс. Утім, треба розуміти, що в країні війна, зменшення ділової активності, і на той час, коли це рішення приймали, можливо, так було потрібно. Але мені дали надію, сказали, що готують документи на те, щоб переглянути  норму оподаткування прибутку підприємств і поступово знизити з нинішніх 75% до 50%,  а через рік — до 25% (вивести на той рівень, який був раніше. — Авт.)

— Однак навіть у нинішніх далеко не тепличних умовах Одеський порт запроваджує новації, демонструє певні здобутки. Наприкінці минулого року порт названо "Підприємством року" в рейтингу "Народне визнання". Тож щось усе-таки вдалося зробити?

— За чотири місяці, відколи працюю на посаді, ми істотно змінили організаційну структуру підприємства. Зокрема запровадили посаду начальника економічної безпеки — щоб відстежувати тендери, закупівлі, договори оренди нашого майна. Контроль за цими видами діяльності дає змогу збільшити прибутковість підприємства. Запроваджено програму з антикорупційних заходів, програму енергозбереження та розвитку інформаційних технологій.

— Ігорю Віталійовичу, в портовій галузі до призначення начальником порту ви не працювали. Чи були складнощі в освоєнні нової для вас справи?

— Фінанси на будь-якому підприємстві однакові. Бухоблік, охорона праці та відділ кадрів працюють однаково. З фінансами досить швидко розібралися — перевели наші кошти в державні установи, як цього вимагала постанова Кабміну. На жаль, знаю кілька портів, які цього не зробили і постраждали від банківських банкрутств.

Ми зробили розрахунки, і долари, які лежали в банках під 2—3%, перевели у гривні й поклали їх під 18%. Так змогли заробити додатково 24 мільйони доларів за три місяці. Згодом порахували, що можемо підняти зарплату на підприємстві на 40%.

Було ухвалено рішення, що ці кошти люди заробили і мають право на них.

— Із трудовим колективом, профспілками вдалося порозумітися?

— Із профспілками плідно співпрацюємо з першого дня. Так склалося, що я понад 12 років очолював профспілкову організацію і знаю, що таке профспілки, як вони захищають інтереси трудового колективу. Тому ми легко знайшли порозуміння, і першим кроком моїм було саме підвищення заробітної плати та соціальних гарантій. Поза тим у колективному договорі ми прописали, що за хлопцями, які йдуть служити в армію, зберігатиметься робоче місце і заробітна плата на період служби. А після повернення платимо ще три оклади, щоб заохотити їх повертатися на роботу.

З нашої ініціативи люди, які йдуть від нас у військо, обов’язково мають бути застрахованими. Роботі з колективом надаємо особливу увагу, оскільки саме у людях вбачаємо головну запоруку нашого успіху — у досвідчених працівниках, у традиціях, які передаються з покоління в покоління. 70% одеситів так чи інакше пов’язані з портом. Звідси, напевне, й походить та взаємна повага і взаємна відповідальність між містом і його гаванню.

Як повідомляв "Обозреватель", Ігор Ткачук заявив, що реформування Укрпошти продовжується. На часі – технологічна революція. 

Присоединяйтесь к группе "УкрОбоз" на Facebook, читайте свежие новости!

Наши блоги

Последние новости