Суперфура - Honda CB400 SF

84

{*photo1*}

тест-драйв

Honda CB400 Super Four Hyper VTEC-III

2006 г. в., 399 см3, 168 кг, 53 л.с., 180 км/ч, 6000 $

Мне всегда было интересно пощупать какую-нибудь тщедушную «японку» еще до того, как соплеменники выжмут из нее все возможные соки… Так мне попала в руки свежая, бле­стящая Honda CB400 Super Four Hyper VTEC-III аж 2006 года выпу­ска. На отметке 3000 км отношения с первым вла­дельцем у СВ400 разладились до такой степени, что мотоцикл оказался за 10000 км от своего прежнего места обитания.

{*photo2 small left*} Honda CB400 Hyper Super Four VTEC интересна, в первую очередь, своим двигателем, где хитрые, как и подобает азиатам, хондовцы в борьбе за лучшую тягу на низах, с одной стороны, и в тоже время за хорошую ра­боту на верхах, с другой, соору­дили систему VTEC. Выглядит все это следующим образом. До определенных оборотов рабо­тают только два клапана (впуск­ной и выпускной), что обеспе­чивает лучшую тягу на «низах», а после 6300 об/мин в дело всту­пают еще два клапана - таким образом у двигателя появляют­ся «верхи». С такой кубатурой это особенно актуально.

{*photo3 small right*} Самое интересное, что в остальном «суперфура» (самое распространенное сленговое название на нашем рынке) не представляет собой ровным счетом ничего. Обычный клас­сик со стальной рамой, обыкновенными подвесками с миниму­мом регулировок. Но, несмотря на это, популярности этой модели могут позавидовать мно­гие конкуренты. Достаточно только сказать, что модель на­ходится в производстве по на­стоящее время... И одним из столпов популярности является надежность этой машины, о ко­торой порой начинают слагать легенды. Другим, не менее важным фактором, заставляющим по­купателей выкладывать свои честно заработанные сольдо, всегда была относительно до­ступная цена. Хотя наша подо­печная явно не из их числа, с такой датой рождения и, соот­ветственно, ценником доступ­ной ее уже никак не назовешь. Но в компании, занимающей­ся продажей юзаных «япон­цев», уверены в положительном профиците «свежих» мелкокубатурников. Откуда такая убеж­денность? В течение всего те­стового дня я пытался получить ответ на этот отнюдь не простой вопрос.

Серая мышь – именно так можно охаракте­ризовать дизайн модели, не спасет его даже яркая бело-красная раскраска. Но, с другой сто­роны, это же, черт побери, настоящая классика. Здесь просто нет ничего лишнего, никаких вычурных и ненужных деталей, мало того, что от­равляющих и разрушающих целостность картины восприятия, так еще и приводящих к ненужному удорожанию. Именно в этой модели компа­ния проповедует такую фило­софию минимализма, и, судя по спросу, у Honda это отлично получается.

{*photo4 small left*} Несмотря на скромную куба­туру и размеры посадка здесь практически идеальна, она удобна даже для меня. Прибо­ры – такая же классика, как Биг Бен и пятичасовой чай – два блюдца спидометра и тахоме­тра, ну и, конечно, обязательная японская душилка на 180 км/ч максимальной скорости. Спи­дометр, правда, в этот момент льстиво демонстрирует вла­дельцу 190 км/ч. Однако конкретно на этой модели я бы не стал заморачиваться насчет удаления огра­ничителя. {*photo5 small right*} Во-первых, здесь нет обтекателя, поэтому такой режим в данном случае скорее теоретический, чем имеющий какое-то практическое приме­нение, а во-вторых, убранная отсечка вряд ли сможет до­бавить даже дополнительные 15 км/ч, очевидно, что овчинка не стоит выделки. Интересно, что, несмо­тря на скромные раз­меры, здесь удобно не только пилоту, но и пассажи­ру – все-таки у классических форм (я сейчас исключитель­но про мотоциклы) есть масса достоинств.

{*photo6 small left*} А вот подвески определен­но нуждаются в регулировках. Сколько раз уже наблюдал «внутренних» японцев, где амортизаторы «заточены» под максимальный комфорт пилота весом 45 кг, этот СВ400 не стал исключением. Проблема кроется в том, что завод обилием этих самых ре­гулировок не балует. И если с задними амортизаторами еще можно хоть как-то поиграть (уменьшив преднатяг), то с пе­редним телескопом особо не забалуешь. {*photo7 small right*} Единственное, что можно сделать, это разобрать конструктив и поменять мас­ло на что-нибудь более вязкое. Только вот вряд ли будущий владелец мотоцикла будет заморачиваться на такого рода апгрейд,не тот случай. Поэто­му логично рассматривать его именно в том виде, в каком его предлагает завод. То есть в мягком и расслабленном, этаким пушисто-плюшевым. Но это будет справедливо исклю­чительно с позиций любителя алюминиевых дельтабоксов и короткоходных подвесок, си-речь спортбайков.

{*photo8 small left*} Это другие ценности – для классика «гиперфура» рулится очень прилично, собранно и целостно. Главное – не предъяв­лять к ней повышенных требований. При должном терпении и соответствующей резине на ставшем уже хрестоматийным картодроме можно будет неприятно удивить многих вла­дельцев литровых спортбайков. Хотя вряд ли картодром станет частым местом пребывания СВ400. Как-то слабо я себе представ­ляю владельца этой модели в многочисленных горбах гоноч­ного комбинезона стоимостью половины его мотоцикла, почем зря стачивающего слайдеры и борющегося за «отъедание» от своего лучшего времени круга очередной десятой доли секун­ды. А использующего мотоцикл в качестве рабочей лошадки, ездящего в путешествия – впол­не себе представляю.

Надо сказать, что для каж­додневного перемещения по городу Honda CB400 Super Four Hyper VTEC видится мне довольно неплохим вариантом. Узкая, с приличной обзорно­стью в зеркалах и, главное, с двуличным двигателем, она не даст себя почувствовать второ­степенным предметом, засоря­ющим городские улицы. Во вся­ком случае, никаких неудобств в прошивании опостылевших пробок я не заметил.

{*photo9 small right*} Более того, этот самый дву­личный двигатель с Hyper VTEC позволяет немного похулига­нить. Пусть он и визжит, как хряк, которого ведут на убой, но для своих скромных 400 см3 разгоняется весьма бодро. А если еще и помочь сцеплени­ем (исключительно на первой передаче), то даже можно пора­довать себя небольшим wheelie. Интересно, что момент вклю­чения в работу дополнитель­ной пары клапанов происходит очень буднично – никакого волшебства, просто немного меняется тональность работы силового агрегата, а пилот в это время ощущает, что в полку трудящихся лошадок изрядно прибыло.          Но никаких подхватов, рывков и прочей суеты - все очень ровно, но неотвратимо и динамично. В общем, в городе Honda CB400 Super Four Hyper VTEC заслужила зачет, даже стоковые тормозные механиз­мы не вызвали никаких нарека­ний – работают точно, предска­зуемо и не «сдуваются».

{*photo10 small left*} Теперь что касается путеше­ствий. Здесь все не так радуж­но. Я даже не буду писать про отсутствующий обтекатель – здесь такая концепция, это как раз естественно. Плохо другое. Даже по моим сверхжестким стандартам выбора девушек (изрядно превосходящим луч­шие модельные агентства) моя 45-килограммовая пассия (исключительно «тестовая», только для работы!..) оказалась очень серьезной «добавкой» для Honda. И Hyper VTEC осо­бо ничем помочь не смог. Мо­торчик стал астматически взы­вать о помощи, требуя допинга в виде пониженных передач. Вдобавок к этому немедленно «сдулись» подвески – «радуя» пробоями даже на относительно ровных дорогах. А ведь у нас с собой практиче­ски не было никакого туристиче­ского скарба, боюсь даже себе представить, что будет, если до­бавить сюда еще килограммов 30 нагрузки. Хотя четко пред­ставлять, что именно будет в таком случае – это моя работа, поэтому могу сказать с опреде­ленной точностью: получится совершенно другой мотоцикл, с «размазанной» ходовой и дви­гателем кубиков так на 200...

{*photo11 small right*} С физикой особо не поба­луешь – лучше объема может быть еще больший объем. А как же VTEC? А что VTEC, он – то как раз работает и делает все впол­не исправно, просто без него картина была бы вовсе удруча­ющей. Строго говоря, реагиру­ют на дополнительную нагрузку даже литровые аппараты – так что это нормально, и ничего криминального в этом нет. Просто покупая 400 см3, надо четко себе представлять, ка­кие нагрузки ждут мотоцикл, и в последующем предъявлять самому себе.

{*photo12 small left*} Ну и са­мое глав­ное – так сказать ти­хие радости владельца магистрального грузовика с 400-ку-бовым двигателем. Вполне можно провести такую парал­лель. Если специально не за­ниматься убийством аппара­та-то, похоже, здесь никогда и ничего не сломается. Двигатель работает так тихо, что иногда ловишь себя на мысли, что хо­чешь его запустить. Коробка передач... порывает отнести ее в сборе в инженерный отдел Yamaha и спросить, почему они до сих пор никак не могут такое сделать. {*photo17 small right*} Сидеть удобно, в зеркала все видно. Даже несмотря на все время дежурящую возле красной зоны стрелку тахо­метра, средний расход топлива за 400 отнюдь не самых легких в жизни этой Honda километров составил меньше 7л/100 км. Что касается работы подве­сок и тормозной системы, то, опять-таки, при здравомысля­щем подходе, никаких «предъяв» мотоциклу выставить невозможно. Поэтому меня совсем не удивляет количество этих аппа­ратов на улицах. И хотя японцы не смогли отказать самим себе в азиатской кичливости, награ­див скромную «четырехсотку» различными Super и Hyper, сути дела это не меняет – в общем-то, так и есть.

текст: Владимир ЗДОРОВ

журнал МотоРевю #3 2008

{*photo13*}

{*photo14*}

{*photo15*}

{*photo16*}

Присоединяйтесь к группе "Обозреватель" на Facebook, следите за обновлениями!

Наши блоги

Последние новости

Загрузка...